Сообщение от Михаил Горбачев:
Так что же лучше, передний привод или задний?
"А почему такие серьезные фирмы как Мерседес, БМВ, Ягуар, Порше выпускают до сих пор машины не с передним приводом, а с задним?" - спросил меня однажды сосед. А действительно, почему? Давайте разберемся.
Во-первых, Мерседесы бывают и с передним приводом, например, малолитражка " А класса ", как и положено компактному автомобилю размера гольф-класса и меньше. Во-вторых, у нас в стране принято думать, что передний привод начал применяться на массовых автомобилях сравнительно недавно. Это не так. Ещё на самой заре автомобилестроения изобретатели экспериментировали с моделями первых самобеглых повозок, приводимые в движение передними колёсами. Первый паровой тягач с передним приводом и расположенным прямо над ведущим колесом котлом, был изобретен в 1764 году французом Николой Жозефом Куньо. Во время испытаний заклинило систему управления, и машина врезалась в стену. Стена пострадала больше чем прообраз переднеприводного автомобиля!
Первый серийный автомобиль с передним приводом был выпущен еще до второй мировой войны в 1931 году. Это был двухтактный немецкий "DKW" немецкой автомобильной фирмы Auto Union. Почему не раньше? Ответим так: это произошло, как только стало возможным технически исполнить передние колеса ведущими. Вся сложность заключалась в их приводе, а дело осложнялось тем, что на них должен передаваться крутящий момент от мотора, то есть попросту, они должны толкать машину вперед и одновременно поворачиваться. Причем скорость вращения колеса не должна меняться в зависимости от угла поворота. Такин полуоси стали называть приводами с шарнирами равных угловых скоростей. Короче говоря, как только эти специальные шарниры были изобретены, стало налаживаться производство переднеприводных машин. А как могло быть иначе, ведь как раз в производстве с ними намного меньше мороки по сравнению с классической заднеприводной компановкой, а значит, и делать такие машины дешевле. Судите сами - кардан вообще не нужен, задний мост - облегченный и без редуктора. А сам силовой агрегат в сборе с коробкой перемены передач - довольно компактен и монтируется на машину в сборе с полуосями, подвеской и передними колесами. Выглядит это так: плывет по конвейеру кузов автомобиля, постепенно обрастая проводкой, салоном, задним мостом с колесами и в самый кульминационный момент снизу под него подкатывают силовой агрегат: бац, бац и автомобиль готов.
Это понятно, но непонятно, почему вышеперечисленные фирмы так и не перешли на переднеприводные конструкции. И не надо приводить довод, что эти фирмы выпускают большие машины, а основная масса переднеприводников в основном машины Гольф класса. Это не совсем так. Во-первых, есть много фирм, выпускающих переднеприводные машины среднего класса, например СААБ, Вольво, Альфа Ромео и т.д. Во- вторых, в США выпускаются автомобили класса люкс с восьмицилиндровыми двигателями, расположенными поперек и с… правильно, передними ведущими колесами, Кадиллак, к примеру. А делать из такой машины вариант "стреч" - растянутый лимузин, вообще проще простого, кардана то нет! Удлиняй себе тормозные трубки и выхлопную систему с глушителем на здоровье, и это самые сложные работы после врезки в кузов дополнительных секций. Так что же лучше, передний привод или задний? Чтобы разобраться рассмотрим минусы и плюсы того и другого.
Плюсы заднего привода:
1. Мотор и коробка передач подвешены к кузову на довольно мягких упругих элементах, значит, их вибрации практически не передаются на кузов. Это создает повышенный комфорт. Сидя в Мерседесе, например, трудно определить, - работает ли мотор - никакой дрожи кузова!
2. На руль не передается никаких реактивных моментов при разгоне.
3. При резком старте вес перераспределяется назад, и ведущие колеса меньше буксуют.
4. Лучше распределяется нагрузка по осям. Кроме того, оптимально распределяется работа между передними и задними шинами: передние - поворачивают, задние - толкают машину вперед.
Минусы заднего привода:
1. В производстве - дороже.
2. Заднеприводные машины тяжелее и у них всегда есть тоннель посредине кузова, который уменьшает полезную площадь салона.
3. Хуже проходимость в глубоком снегу и в грязи.
Плюсы переднего привода:
1. Дешевле в производстве.
2. Нет кардана и, соответственно отпадает необходимость в туннеле, что увеличивает полезную площадь салона.
3. Отличная курсовая устойчивость и проходимость по снегу и грязи.
Минусы переднего привода:
1. Вибрации от силового агрегата передаются на кузов, так как он закреплен с ним жестко, - такова специфика конструкции.
2. При прибавлении газа при определенных условиях, на руль передаются реактивные усилия. Не то чтобы он из рук вырывался, но своей жизнью жить все же пытается!
3. При резком старте вес перераспределяется назад, передок облегчается, и ведущие колеса проявляют чрезмерную склонность к пробуксовке.
Выводы: для машин со спортивным характером лучше подходит конструкция с задним приводом: примеры - ПОРШЕ, БМВ, Ягуар. Разве не плохая иллюстрация этого веского аргумента? То же самое можно сказать и о повышенном комфорте - и в этом случае задний привод предпочтительнее: Мерседес, Роллс-Ройс, Бентли. И в том и в другом варианте более дорогое производство оправдано, а вот минусы комфорта переднеприводных машин - нет. Передний привод отлично подходит для массового производства недорогих машин. А что касается американских переднеприводных многоцилиндровых дредноутов, то янки всегда что-нибудь невообразимое учудят.
А как насчет переднеприводных спортсменов? Есть и такие. Например, VW GTI - это отличный образец спортивного автомобиля для начинающих! Если речь идет о кубковых гоночных сериях, где выступают машины определенной модели одной марки, то почему бы и нет? Известны европейские гонки на кубковые серии, такие как Рено, Мини, АльфаРомео, Сеат и конечно Фольксваген. Причем последний с 2002 года можно видеть и на гоночных трассах России. А если речь заходит о мощных машинах, то здесь преобладает концепция доктора Фердинанда Порше: настоящий гоночный автомобиль должен быть заднеприводным, а мотор его должен размещаться как можно ближе к задней оси!
КАКОЙ ПРИВОД ЛУЧШЕ?
Вот что вам ответит на этот вопрос любой автомобильный инженер: "На заднеприводном автомобиле повернутые передние колеса создают эффект торможения, а толкающие задние - избыточную силу. Отсюда заднеприводники тяготеют к заносу, то есть скольжению задней оси в повороте, что называется избыточной поворачиваемостью. Для переднеприводного автомобиля в поворотах характерен снос передних колес из-за избытка или недостатка тяги при чрезмерных углах поворота колес, что называется недостаточной поворачиваемостью".
"Купил бы БМВ или Мерседес, но езжу зимой и нужен передний привод, придется покупать Ауди", - так рассуждал один мой знакомый, в точности также рассуждают многие автомобилисты. Они увереннее чувствуют себя на автомобиле с передним приводом на зимних дорогах, и в повороте, и на прямолинейных участках дороги, и уверяют, что их машины не буксуют. О том, как управлять автомобилем с передним или полным приводом на скользкой зимней дороге поговорим чуть позже, а сейчас важно другое. Автор приведенного выше изречения огласил истину, которую невозможно опровергнуть: на скользком и сухом покрытии автомобили с различным приводом ведут себя по-разному.
Начнем с асфальта. Я абсолютно уверен, что "среднестатистический" водитель, никогда не заметит разницы при езде по асфальтированным дорогам в поведении автомобиля с передним, задним и полным приводом. Эта разница появляется только при очень быстром прохождении поворотов. И здесь приходит на помощь опыт, полученный в гонках. Он позволяет сделать весьма неожиданный для многих читателей вывод: задний привод на асфальте лучше. Автомобиль лучше управляется и лучше держит дорогу. Доказательства? Если бы было наоборот, болиды Формулы 1 однозначно имели бы передний привод, а победы заднеприводных кузовных спортивных автомобильных в шоссейно-кольцевых автогонках считались бы случайностью, а сегодня это наоборот закономерность. "Заднеприводным автомобилем легче управлять, он сам хочет поворачивать", - так охарактеризовал поведение своего гоночного БМВ известный автогонщик команды СитиМоторспорт Лев Фридман. - "А главное, на выходе из поворота, при нажатии на газ, заднеприводный автомобиль интенсивно разгоняется, а переднеприводный неотвратимо сносит с идеальной траектории, что сильно мешает разгону". Может быть, для управления переднеприводными и заднеприводными автомобилями требуются совершенно различная техника? И да, и нет. Самое большое отличие переднеприводного автомобиля заключается в следующем: передние шины производят почти всю работу - управление, разгон и основную часть торможения. Их очень легко перегрузить их и заставить выполнять непосильную работу. В результате возникает перегрев шин, и они значительно теряют свои сцепные свойства. Водитель переднеприводного автомобиля должен быть очень внимателен нажимая на газ на выходе из поворота. Резкое нажатие на газ приводит к перераспределению веса автомобиля, облегчению передней части, что вызывает сильную недостаточную поворачиваемость автомобиля. В результате автомобиль начинает сносить в сторону. Для того, чтобы разобраться в том, как же все-таки ведет себя переднеприводный автомобиль на большой скорости в повороте, посмотрим, к каким приемам прибегает автогонщик, выступающий на переднеприводной машине. Гонщики используют торможение левой ногой, для того чтобы войти в поворот со слегка нажатой педалью тормоза. В середине длинного поворота опытный гонщик на долю секунды сбрасывает газ, чтобы вызвать перераспределение веса и загрузить перед автомобиля, что снизит недостаточную поворачиваемость, и передние шины после такого приема начинают лучше держать дорогу. Резко прибавляя газ, уже начиная с середины крутого поворота, гонщик, выступающий на заднеприводном автомобиле, вызывая пробуксовку колес, как бы разворачивает автомобиль вокруг своей оси, филигранно вписываясь в поворот, и одновременно начиная мощный разгон. Если попробовать сделать то же самое на переднеприводном автомобиле, то передок "пропихнет" прямо и автомобиль вынесет за пределы трассы. За рулем переднеприводного автомобиля гонщик должен стараться "распрямлять" передние колеса на выходе из поворота как можно раньше то есть, чтобы получался поздний апекс. Это означает поздний вход в поворот, который позволяет несколько распрямить траекторию на выходе из поворота.
Но вернемся к гражданской езде. Водитель переднеприводного автомобиля чувствует себя на зимней скользкой дороге уверенно, благодаря прекрасной курсовой устойчивости. При движении по прямой и во время разгонов переднеприводный автомобиль "танцует" на дороге значительно меньше заднеприводного. "Абсолютно ясно, что лучше тянуть, чем толкать". лучше держит зимнюю дорогу именно по этой причине. Ведущие колеса переднеприводного автомобиля тянут за собой автомобиль, и он менее склонен к заносам, чем заднеприводный, который толкают вперед задние.
Сообщение от :
В 1985 году автор ради эксперимента приобрел одно из первых, еще сырых Зубил. Эксперимент удался. В самый неподходящий момент самозаклинивали передние тормоза, тросик сцепления прорвал моторный щит, сломалось втягивающее реле стартера. Очень маленькие отверстия в жиклерах карбюратора ( справленного по лицензии фирмы Solex ) все время засорялись. Мало того, он еще частенько саморазвинчивался на ходу на две половинки. В разгоне руль отчаянно вырывался из рук, подвеска бухала на неровностях, кузов сильно вибрировал, а обивки салона громко спорили друг с другом, и где-то в них прятался неугомонный сверчок. Апофеозом лебединой песни того зубила стала открутившаяся опять же на ходу рулевая тяга и рассыпавшиеся по снегу шарики шруса. Кирдыкнулась эта конструкция в 100 метрах от гарантийной вазовской станции при 35 градусах мороза. Полуось оказалась на складе, но в единственном экземпляре. Извлечь ее оттуда было ой как непросто. Обычная российская история о нашей суровой действительности и детских болезнях. Как только все детские болезни, как у нас любят называть серьезные просчеты, излечились, лопнуло ветровое стекло. Самостоятельно, то есть без камня. Чтобы мало не показалось! Машина напоминала сделанную на коленке гаражную самоделку и иномарку одновременно. И, тем не менее, несмотря на вышеназванные метаморфозы, автомобиль в целом нравился! Привлекало то, что на нем можно быстро или даже очень быстро ( если уметь как) ездить зимой по скользким дорогам. А засесть, то бишь, забуксовать в сугробе, так это надо специально исхитриться.
Сообщение от :
4. ТЯНУТЬ ИЛИ ТОЛКАТЬ?
Меня попросили, как-то составить список характерных особенностей автомобилей с передним, задним и полным приводом. Я взял ручку и начал писать:
Передний привод – отличная курсовая устойчивость. Это значит, автомобиль хорошо идёт по-прямой, и не рыскает при прибавлении газа. Отличная проходимость, так как силовой агрегат давит своим весом непосредственно на передние колёса. В критических ситуациях в повороте направлять машину в желаемую сторону и вытягивать машину газом с минимальным поворотом руля! Передний привод не любит вывернутых колёс при нажатии газа! Склонность к недостаточной поворачиваемости. Это значит, при превышении скорости в повороте машина, если нет ESP перестаёт слушаться руля, и норовит проехать мимо поворота.
Задний привод – при наличие ESP машина так же не будет рыскать при разгоне. При отсутствии ESP в повороте при превышении скорости стремиться развернуться задом вперёд, поэтому требует строго дозированной тяги, аккуратного обращения с педалью газа. Чтобы поймать в такой ситуации машину, надо вовремя плавно сбросить газ и вывернуть руль в сторону заноса довольно быстро, но тут же ещё быстрее вернуть его обратно. Если этого не сделать – ритмического заноса с увеличивающейся амплитудой не избежать. Очень хорошо стартует по сравнению с передним приводом.
Полный привод – не любит повёрнутых колёс. Особенно рискованно рулить в сторону заноса не сбросив газ! Полноприводник должен по идее обладать нейтральной поворачиваемостью, но часто имеет повадки переднеприводного или заднеприводного автомобиля. Отлично разгоняется, идёт в ледяную гору, обладает замечательной проходимостью, но тормозит, так же как и все автомобили.
Отложил в сторону ручку и задумался. Об особенностях поведения машин с различным типом привода и приёмах управления в двух словах сказать сложно. И это особенно касается современных автомобилей. Не такие они, как были раньше! Благодаря электронике сами помогают водителю в критических ситуациях и от своих фирменных болезней, связанных с типом привода излечились. Поэтому пришлось взять ручку снова и написать вот что:
Избыточная поворачиваемость.
Как видно из названия, избыточная поворачиваемость, это когда машина поворачивает больше чем нужно. В первую очередь это относится к классике с задним приводом. У современного водителя всё меньше и меньше возможностей как следует подрейфовать задней осью, прописывая повороты веером. Во-первых, почти все производители переключились на переднеприводные конструкции, - более дешёвые в производстве и более послушные в руках начинающих водителей. Во-вторых, те фирмы, которые остались верны классической компановке, вводя всё больше электронных вспомогательных систем, косвенно препятствуют проявлению этой невинной шалости. К ним относятся и производители настоящих спорткаров. Особенностью конструкции большинства заднеприводных машин является сосредоточение веса в районе передних колёс – здесь и мотор с коробкой и много всего прочего ( исключение составляют малочисленные заднемоторные и среднемоторные компоновки). Ничего нет удивительного, что, например, при экстренном торможении вес перераспределяется в сторону и без того загруженных передних колёс и лёгкий задок так и норовит соскользнуть в сторону, обгоняя передние колёса. Этим пользовались вовсю раллисты эры заднеприводных машин. Прежде чем задняя ось начинала скользить, они упреждающим движением руля выворачивали передние колёса навстречу заносу, и смело нажимали на газ. Машина начинала скользить с заносом задней оси по желаемой траектории в поворот, причём рулить ей можно было педалью газа. Если водитель прибавляет газ, то угол заноса увеличивается и машина ввинчивается в поворот круче. Скользит к внутренней бровке. А если отпускает газ, то дуга его траектории распрямляется и он скользит наружу поворота. В экстренном случае, если на дороге обнаружилось препятствие, то ударив по тормозной педали и заблокировав колёса он может мгновенно сместиться наружу поворота. Красота, да и только! Такая езда в повороте называется дрифт или «power slide» и мы об этом уже говорили. Пилот смотрит в поворот через боковые стёкла и они, о что невозможно представить в случае с обычными, гражданскими машинами в конце этапов ралли залеплены так же как и переднее ветровое стекло. Для таких экспериментов, безусловно, нужна мощность. Поэтому дрейфовать на машинке с моторчиком в 70 сил на асфальте вам не удастся. Раллисты применяют этот приём на сыпучих и скользких покрытиях и сегодня, выступая на исторических ралли на тогдашних заднеприводных автомобилях. Ещё для успешного дрифта необходима блокировка дифференциала, как минимум 60%, чтобы задние колёса хорошо и равномерно гребли, тащили машину вперёд вдвоём. Эффектно, безопасно, но медленно! Ведь все основано на простейших законах физики. Трение покоя всегда больше трения скольжения.
Есть один маленький вопрос: торможение боковым скольжением более эффективно, чем обыкновенное торможение на грани скольжения, не так ли? Видимо это объясняется меньшим перераспределением веса между правой и левой сторонами автомобиля (при торможении боком) по сравнению с распределением между осями( перед - зад) при обыкновенном торможении, но главное, наверное, что шины упираются боковинами с большим сопротивлением, чем прямолинейно. Тогда, почему бы не использовать такой прием: переводим авто в боковое скольжение для максимально интенсивного замедления и перед входом в поворот выводим из скольжения, догружаем переднюю ось, и выходим из поворота с минимальным скольжением. А может, потеряем больше времени на перевод в скольжение и выход из него? Торможение боком действительно эффективно только не невысоких скоростях, и на очень скользких покрытиях. Исключение составляют широкие ипподромные повороты, вернее, широкие скоростные развороты-дуги, например на республиканском ипподроме в городе Раменское, где проводятся самы престижные трековые автогонки. Там по всей ширине трассы практически однородное покрытие – лёд и, следовательно, поставленные боком передние и задние шины упираются одинаково эффективно! Гонщики ставят машины, практически поперёк трассы на скорости за 150км/ч. для торможения и потом, действительно выравнивают их проходят поворот в строго дозированном скольжении задней оси, хотя речь идёт о переднем приводе, то есть с явной избыточной поворачиваемостью. Вспомним, что самое эффективное прохождение поворота, как известно, выполняется, когда шины находятся в самом начале скольжения, когда они начинают скольжение на границе окружности в зоне «турбулентности». Мы говорим о максимально эффективном прохождении поворота в максимальном режиме сцепления шин от входа в поворот, до разгона на следующую прямую. И здесь главное к чему должен стремиться гонщик – минимально возможное изменение баланса автомобиля в повороте. Машина должна идти чисто и проходить поворот, как бы на одном дыхании. На других покрытиях мы потеряем больше времени на перевод шин в скольжение и выход из него, чем обыкновенное торможение на грани скольжения. Отсюда вытекает необходимость такой градации способов прохождения поворотов:
1. вкатывание - медленное прохождение поворота гонщиком-новичком.
2. на максимуме - прохождение поворота в максимальном режиме сцепления шин, то есть в начальной фазе скольжения.
3. силовое скольжение или управляемый занос - эффективные контраварийные приёмы торможения боковым скольжением, движение по замедляющей траектории «SLOW DOWN».
Раллисты упивались удовольствием от езды боком в поворотах, пока Вальтер Рёрль не продемонстрировал совсем другую манеру. Его машина шла с минимальным заносом, а то и вовсе без него, на моменте, на тяге, выходя из поворота с прямыми колёсами и, обычно на одну передачу выше, чем у соперников. Сам мастер признался потом, что такой стиль дался ему нелегко, требовал огромной самодисциплины. Он с сожалением воскликнул: «конечно, значительно больше удовольствия кидать машину в поворот боком!» Оптимально эффективный стиль прохождения поворотов - это минимально возможное скольжение под хорошей тягой мотора с минимальной пробуксовкой задних колёс и при минимальном повороте передних колёс. Просто? А почему тогда никто кроме Вальтера не пришёл к такому простому решению проблемы? Преимущество такого стиля было ещё в чистых траекториях. Причём оно было так велико, что Рёрль частенько спрашивал, прежде чем стартовать на очередном скоросном участке своего бессменного штурмана Кристиана Гайстдёрфера: « ну что, привезём всем минуту или достаточно выиграть всего полминуты?» Вполне понятно, что он стал чемпионом мира в 1980 году за колоссальным преимуществом на абсолютно неконкурентоспособном Фиате 124. Не будем забывать, что среди противников были суперралийные очень быстрые монстры Лянчи Стратос. Рёрль был быстрее и отточил свой стиль до абсолюта, выиграв и второй титул чемпиона мира в 1982 году на таком же безнадёжном Опеле 400. А конкуренты уже вовсю выстреливали на полноприводных Ауди с турбированными моторами. И что вы думаете? В 1983 году Рёрль на Лянче 037 вновь чуть не стал чемпионом, практически подарив титул Марку Алану. Рёрль говорил по этому поводу: « ну допустим, я сегодня топ-пилот в ралли. Это же не значит, что я каждый год должен обязательно отнимать у кого-то чемпионский титул!» Мало кто может поверить, но великий раллист совершенно не собирался становиться чемпионом мира, ни в первый, ни во второй раз. Его целью был выигрыш в ралли Монте Карло, которое он выигрывал четыре раза. Может, я уже про это упоминал, не помню, простите, за повторение, но больно красивая история получилась! Но, это всё про ралли, интересно, но простому смертному недоступно.
А как быть обычному водителю, если задок его машины на входе в поворот предательски уплывает в сторону. На самом деле всё выглядит не так драматично. Современные инженеры путём подбора амортизаторов, пружин подвески, стабилизаторов, и подбора установочных углов колёс умудряются сводить избыточную поворачиваемость к нулю и даже наделять заднеприводные машины повадками с недостаточной поворачиваемостью. Зачем? А так безопаснее, особенно если за рулём новичок. Если же опытный водитель перебрал на входе в поворот со скоростью, он легко выйдет из неприятной ситуации, прервав торможение, может быть, даже прибавив «газку», чтобы вес переместился назад, и задние шины вновь обрели уверенное сцепление. Само собой он не испугался, не надавил ещё сильней на спасительную педаль тормоза, а его руки и ноги не стали деревянными. На то он и опытный. А вот если задние шины попали на лёд, рассыпанный гравий, песок или пролитое масло прибавление газа только ухудшит ситуацию, провоцируя задние шины на полную потерю сцепления.
Сообщение от redman:
а если тонны две нагрузить, то вообще с места не тронется. Ни*** не быстрые и не мощные. Брать зубилу.
Сообщение от Таргитай:
Блажен, кто верует! Неоднократно приходилось наблюдать, как "классикой" буксировали фургоны типа ЕрАЗ, Газель - сомневаюсь, что зубила может вообще сдвинуть с места что-либо тяжелее себя.
Сообщение от Triton:
хочешь верь хочешь нет 600 кг повезет....на ободах но повезет.....400- как нефиг нафиг....больше 600 не грузил поэтому говорить не буду но предпологаю что и 700 потянет....
Сообщение от Triton:
Семера просела сильнее чем моё авто, хотя бумаги навалили поровну......что говорить о зубиле.........
Сообщение от :
хочешь верь хочешь нет 600 кг повезет....на ободах но повезет.....400- как нефиг нафиг....больше 600 не грузил поэтому говорить не буду но предпологаю что и 700 потянет....
Сообщение от Таргитай:
как "классикой" буксировали фургоны типа ЕрАЗ
Сообщение от sergey 23:
видел лично как на 7ке привозили 1400 кг металлолома! да на пузе)
Сообщение от builder:
Хоть с новья сабж купил?
