Luxgen7 SUV уже был героем нашей публикации: корреспондент Drom.ru присутствовал при торжественном запуске производства этого автомобиля на черкесском заводе Дервейс. Тогда поездить на машине не удалось: тест-драйв для журналистов пообещали сделать в октябре. И вот это случилось: мы в компании нескольких Luxgen7 SUV проехали по Кубани, от Краснодара через Анапу и Тамань к Тузлской косе. Хватило, чтобы составить мнение о машине.
Напомню, в двух словах, что собой представляет Luxgen7 SUV.
Автомобиль разработан инженерами тайваньской Yulon Group, что называется, «с нуля», но в соавторстве со многими именитыми фирмами: Delphi, Continental, Magna, Garrett... Новообразованной компании Luxgen Motor всего пять лет, производство запущено три года тому назад. Тайваньский завод делает машины для внутреннего рынка (10-15 тысяч в год), но есть ещё завод в континентальном Китае, в виде СП с Dongfeng — там производится 45 тысяч автомобилей (данные по прошлому году). В России продаются машины, собранные по полному циклу на черкесском заводе Дервейс — это третье предприятие, где налажено производство Лаксджинов.
Luxgen7 SUV — пятиместный кроссовер длиной 4,8 метра. Это даже больше, чем у Volkswagen Touareg (4795 мм), Porsche Cayenne (4782 мм) и, допустим, KIA Sorento (4685 мм). То есть по размерности Luxgen7 SUV попадает в очень непростую конкурентную нишу. Подстать размерам и цена: базовая переднеприводная модификация стоит 1 320 000 руб., а топовая полноприводная версия — 1 610 000 руб.
Luxgen7 SUV имеет несущий кузов с хитрой конструкцией силовых элементов в нижней части. Несколько балок под днищем пересекаются, образуя почти одинаковые прямоугольники, то есть кузов как бы лежит на своеобразной раме, замкнутой на лонжероны и переднюю силовую поперечину. Этой конструкции тайваньцы дали даже собственное имя — Multi-H.
Преимуществ у такого решения два: повышенная жёсткость и плоский пол салона. Недостаток тоже есть — увеличенная высота пола по отношению к дороге. Вследствие этого и сама машина получилась довольно высокой — 1760 мм (с учётом рейлингов). Хотя по вертикали в салоне места примерно столько же, сколько в машине классом ниже.
Двигатель для Luxgen7 SUV был разработан с помощью французской фирмы LMM. Это 2,2-литровая рядная «четвёрка» с турбонагнетателем Garrett (2.2L MEFI Turbo).
Поразительно, но степень форсировки его весьма низка: 175 л.с. с такого объёма сейчас легко снимают вообще без наддува. Турбиной же создатели повысили не столько мощность, сколько тяговые возможности мотора: момент в 275 Нм реализуется в диапазоне от 2500 до 4000 оборотов. Это ближе к «дизельной» характеристике.
В паре с мотором работает гидромеханическая коробка передач Aisin о пяти ступенях. Это довольно пожилой агрегат, разработанный японцами ещё в конце девяностых годов. Для Luxgen7 SUV его осовременили, снабдив адаптивной логикой управления. В память АКП зашиты девять предустановленных режимов работы и, в зависимости от дорожных условий и поведения водителя, коробка переключается между ними. Вот эти режимы: «трасса» (движение на повышенной передаче, блокировка конвертера включена), «движение в гору» (удержание пониженной передачи), «спуск с горы» (торможение двигателем), «движение по серпантину» (задержка переключения на повышенную передачу), «нормальный», «эко» (экономия топлива, раннее включение повышенных передач), «спорт» (поздние переключения), «снег» (трогание с третьей передачи), «аварийный режим» (движение только на третьей передаче). Режим «снег» активируется принудительно, отдельной кнопочкой, всем остальным заведует автоматика. Разумеется, можно вручную выбирать передачи, отведя напольный селектор направо (подрулевых переключателей-лепестков тут нет).
С точки зрения привода Luxgen7 SUV тривиален: от поперечно расположенного силового агрегата напрямую (через ШРУСы) приводятся передние колёса, а момент на заднюю ось передаётся посредством многодисковой муфты. Но тайваньцы не были бы собой, не обозвав эту конструкцию претенциозно: Intelligent Torque Controlled Coupling. «Intelligent» тут проявляется в возможности выбрать один из трёх режимов — передний привод, автоматически подключаемый полный и блокировка муфты с распределением момента 50:50.
Примерно так же устроена трансмиссия у Mitsubishi Outlander и других кроссоверов с претензией на «повышенную внедорожность». Непонятно только, как эта претензия у Luxgen7 SUV согласуется с клиренсом в 155 мм.
Подвески абсолютно «легковые», спереди McPherson, сзади П-образная торсионная балка с разнесёнными пружинами и амортизаторами.
Если с «механической» точки зрения Luxgen7 SUV явно не стоит на острие прогресса, то по насыщенности электроникой он может поспорить с лучшими представителями этого жанра. Мультимедийный комплекс THINK+ — плод сотрудничества с HTC, акустику поставляет JBL.
Но самое интригующее — в количестве видеокамер, рассредоточенных по разным наружным элементам кузова.
Всего их восемь. Четыре образуют систему кругового обзора Eagle View+.
Две встроены в боковые зеркала и выводят на центральный монитор изображения из «слепых зон» (система Side View+). Две оставшихся работают в системе ночного видения и контроля за разметкой.
Отдельный динамик системы хэндс-фри, встроенный в верхний торец водительского кресла, — это, конечно, прикольно. Подозреваю даже, что такое неординарное решение было реализовано ради самой неординарности: никто так не делает, а мы сделаем! Хотели инноваций? Вот вам!
В связи с этим вспоминается комичное изобретение фирмы Geely, с помпой презентованное несколько лет тому назад. Тогда китайцы заявили, что по их статистике значительный процент аварий (точно не помню, но чуть ли не 60%) происходит из-за лопнувших шин. Поэтому они, дескать, предлагают (впервые в мире!) систему индикации лопнувших колёс. Как работает эта система — не уточнялось, да и как она может работать, если колесо лопается мгновенно? Сама статистика, которой обосновывалось изобретение Geely, тоже была явно лукавой, чтоб не сказать придуманной. Зато появился повод прокричать на весь мир: мы не только плагиаторы, мы можем делать уникальные вещи!
Вот и в Luxgen7 SUV есть дух притянутых за уши инноваций. Динамик в кресле — характерный пример. То, что это банально неудобно — не имеет значения. Качество звука от такого динамика тоже аховое. И самое главное, в нём совершенно нет экономического смысла: это же дополнительная проводка, разъёмы, сам динамик... Гораздо проще и эффективнее совмещать хэндс-фри с аудиосистемой, как все и делают. Но понты, как говорится, дороже денег, в данном случае — буквально. Невыгодно, да, зато инновация.
А вот противоугонное сиденье — очень полезное новшество, за него многие понты можно простить. Суть вот в чём: при активации этой противоугонной функции водительское кресло придвигается вплотную к рулевой колонке, спинка при этом ложится на руль, в крайнее своё положение. Не сняв машину с охраны штатным пультом управления, сиденье в нормальное положение не вернуть.
В салоне всё устроено более-менее традиционно для машин этого класса. Великолепны передние сиденья, грамотно распределяющие нагрузки и имеющие множество электрических регулировок.
А у водителя есть даже массажёр: валик прокатывается по спине вверх-вниз, причём регулировать можно как уровень выступа валика, так и скорость его перемещения.
Задние кресла раздельные, с независимо регулируемыми спинками. А под подушками есть небольшие «тайнички».
Такой же «тайничок» имеется и в багажнике...
... прикрывающимся разделяющейся шторкой (две её половинки крепятся к кронштейнам задних подголовников):
Разумеется, кресла могут складываться, но вот ровного пола в сложенном виде не образуют.
Для задних пассажиров имеются макияжные зеркала и откидной потолочный телеви... Стоп. Как говорил герой Венидикта Ерофеева: «Вымя есть, а хересу нет». То есть пластиковый короб на потолке есть, его крышку даже можно откинуть. Но никакого монитора-телевизора в нём нет, это просто место для установки.
Знаете, как в дешёвых машинах вместо штатной «музыки» производители застенчиво заявляют «аудиоподготовку», так и здесь на аппаратуре решили сэкономить, организовав своеобразную «видеоподготовку». А чтобы контейнер не простаивал в ожидании телевизора, ему сделали внутреннюю крышечку с продольной дырочкой — получилась салфетница. Наверное, это первая в мире штатно устанавливаемая автомобильная салфетница!
Передний подлокотник скрывает две электророзетки, на 12 и 220 Вольт, USB гнездо и три RCA-входа, два для аудио, и один — композитный видео. Видеосигнал за неимением потолочного монитора можно направить только в одно место — на шикарный 10,2-дюймовый центральный дисплей. К сожалению, не сенсорный.
В общем и целом салон Luxgen7 SUV собран аккуратно, только вот качество изготовления передней панели не очень высокое. Жёсткий, откровенно дешёвый пластик контрастирует с хорошей кожей сидений и отличной подгонкой иных деталей интерьера. Ужасно выглядит и комбинация приборов; «читаемость» её невысока, а цветовое решение аляповато.
Даже переключение с бело-синей колористики на красно-белую не сильно помогает.
Есть ещё проекционный дисплей, но он расположен неудачно (с сильным смещением влево), малоконтрастен и, в общем, бесполезен. Разумнее было бы сделать цифровой спидометр в центре аналогового, но там расположили индикатор режимов работы АКП.
И знаете, что самое странное в машине за 1,6 млн руб? Что руль не регулируется по вылету.
Теперь давайте посмотрим, на что способен этот самодвижущийся гаджет на дороге и бездорожье.
Турбина шипит громко и противно, а выйдя на рабочие обороты, заглушает звук самого двигателя! И добро бы это сопровождалось драгрейсиновской динамикой, но нет, Luxgen7 SUV ускоряется средне-лениво, всё-таки он тяжеловат для такого мотора (снаряженная масса полноприводной модификации — 1915 кг). Вешаю на стекло припасённый Рейслоджик, дабы измерить точное время разгона до 100 км/ч. Это непросто: антипробуксовочная система настроена так, что при резком старте она позволяет колёсам довольно долго тереть асфальт и только спустя пару секунд ограничивает подачу топлива. На первых попытках показалось, что антипробуксовки тут вообще нет, настолько лихо прокручивались колёса. Приноровиться к её сложному характеру у меня так и не получилось. Благо, отключается traction control одной кнопкой.
В первой зачётной попытке на «автоматическом» полном приводе Luxgen7 SUV показывает ровно 10 секунд, что в точности соответствует заявке производителя. На переднем приводе разгон ухудшился до 10,6 сек, а блокировка муфты добавила ещё одну десятую (10,7 сек). Отсюда следует нехитрый вывод: наиболее полно тяговые возможности машины реализуются именно в режиме «Auto».
Где динамика, там и «максималка». Но для набора максимальной скорости нужен достаточно длинный участок, не менее 5 км. И именно такой «доп» обнаружился на маршруте, предложенном организаторами тест-драйва, недалеко от Тузлы. Обнуляю на всякий случай одометр и... Если разгон «до сотни» давался Лаксждину бодренько, то после 140 км/ч машина совсем «тупит»: турбина воет, коробка мечется между своими предустановленными режимами, напрочь не понимая, какой и когда стоит включать. Но всё же разгоняется. Дорога оказалась совершенно пустынной, ни одной встречной или попутной машины. И ровной, без явных перепадов высоты. Поэтому эксперимент корректен: на дистанции в 5,5 км Luxgen7 SUV разогнался до 186,9 км/ч. Это действительно его максимальная скорость, больше выжать было нельзя. Результат, кстати, не так уж сильно отличатся от заявленного (190 км/ч).
Если разгоняться на Лаксджине — что жевать ириску, то тормозить — хрумкать леденец. Машина следует за педалью почти буквально, линейно-прогнозируемо, без особых рысканий и необходимости подруливания. Странно только, что никак не проявляет себя система аварийного дотормаживания (BAS), ни скачком при замедлении, ни изменением возвратной реакции педали тормоза. На миксте со 100 км/ч (слева асфальт, справа — песчаная обочина) стабильность меньше, динамический коридор расширяется сантиметров на сорок, но выраженной склонности к скачку в сторону асфальта у машины, слава богу, нет. В целом — управляемо.
Вообще, управляемость — конёк Лаксджина. Жестковатая и короткоходная подвеска, низкопрофильные восемнадцатидюймовые колёса, добротная гидравлика в качестве усилителя руля, умеренно «острая» рейка (2,8 оборота руля от упора до упора)... Вжик, вжик — это за кормой остаются безлюдные кубанские повороты, не часто видавшие такого уверенного следования траектории от такой грузной машины. Рулевое колесо при каждом покачивании возвращает тебе порцию понимания происходящего — и это касается не только положения управляемых колёс, но и профиля дорожного полотна. Каким бы ни было приятным реактивное действие, излишняя «зубодробительность» баранки может и утомить. Подвески это касается ещё более. Чуть ямка — так держись крепче за руль, в неё Лаксджин влетит с пролетарской непосредственностью. Удар, удар, ещё удар, опять удар — и вот.
Скорость и качество маневрирования почти не зависят от используемого режима привода. Конечно, наиболее понятен Luxgen7 SUV в моноприводном варианте, но и в «Auto» водитель получает законную дозу удовольствия. При заблокированной муфте машина становится более склонной к заносу, хотя эту склонность рядовой водитель вряд ли почувствует. Скорее он почувствует крепкий запах перегретой муфты, которой противопоказаны долговременные экзерсисы в этом режиме.
На той же пустой дороге под Темрюком пытаюсь проверить работу системы стабилизации (ESC), резко перестраиваясь из одной полосы в другую (у испытателей это называется «рывок руля»). Машина похрустывает всеми тормозными механизмами — и великолепно следует за рулём. 80 км/ч (по Рейслоджику) на моноприводе почти не выбрасывают задок за пределы полосы, ESC ювелирно применяет избирательное подтормаживание, сохраняя нужную траекторию. Это очень интересный вариант настройки, обычно делают так, что отдельные колёса могут подтормаживаться только до 50 км/ч, а потом правит бал тотальное торможенине вкупе с ограничением подачи топлива. Сброс газа у Лаксджина тоже присутствует, и значительный (мог бы и поменьше быть), но он не раздражает при такой образцовой коррекции траектории тормозами. На полном приводе при 80 км/ч занос больше, восстановление курсовой устойчивости происходит резче. Выручают тут уже не только электроника, но и механика: умеренные крены при «переставке» обеспечиваются очень толстым передним стабилизатором.
Совсем иначе ведёт себя ESC на бездорожье, особенно на песке, по которому удалось покататься довольно изрядно. Тут она, неотключаемая, просто мешает, ограничивая тягу там, где этого делать ни в коем случае нельзя! Едешь по песчаной колее, весь такой самоуверенный, впереди небольшой бархан. Какие проблемы? — надо проскочить его ходом, пусть и с пробуксовкой. Но система стабилизации может на самом гребне решить, что опасно тут ездить с такой скоростью — и отрубает подачу топлива.
Вообще, езда по бездорожью на Luxgen7 SUV — это перманентное ожидание подлянки от его электронных систем. Если вам паче чаяния придётся залезть на Лаксджине в непролазную грязь, то выньте предохранитель, отвечающий за работу ESC. Да, машина останется и без ABS, но она тоже не очень нужна на бездорожье, а на песке так вообще вредна.
Luxgen7 SUV оставил меня и многих коллег в недоумении. Прежде всего несоответствием заявленного статуса, цены и оснащённости. Перечислю только самые очевидные «косяки», которых в автомобиле за 1,6 млн руб. быть не должно.
При обилии видеокамер нет системы распознавания дорожных знаков. В качестве опции можно к передней видеокамере подключить видеорегистратор, но само подключение столь сложно, что не справился даже технический специалист Лаксджина.
В меню системы THINK+ имеется пункт «навигация», но самой навигации нет (не успели подписать контракт с Навителом?). Нет звукового сигнала стояночного тормоза, да и сам он неудобен (ножник).
При движении задним ходом система кругового обзора отключается, уступая место просто задней видеокамере, и даже вручную её активировать нельзя. На кнопках Snow и TCS Off есть места для лампочек индикации, но самих лампочек нет. Экономия на спичках?
Звуковой индикатор непристёгнутого ремня начинает работать сразу, без паузы и без привязки к скорости, что неудобно. При начале движения двери блокируются, но при открывании водительской двери не разблокируются, их приходится открывать вручную, каждую по очереди. Это, простите меня, типично китайский алгоритм. Контроль слепых зон включается с задержкой, при быстром перестроении он бесполезен, так как манёвр происходит быстрее, чем включение.
К тому же требуется переключение внимания на дисплей. Неудачно расположены кнопки на дверях: они сдвинуты назад, приходится выгибать руку. А если кладёшь локоть на подлокотник, невольно открываешь заднее правое окно.
И это только потребительские претензии! А посмотрите, как скомпонован моторный отсек:
Добраться до двигателя можно только через демонтаж всех элементов воздушного фильтра! Механики будут очень признательны, да.
В общем, Luxgen7 SUV — это заявка на хороший автомобиль, нуждающаяся в тщательной доводке. Причём не по шасси, там как раз всё более-менее хорошо, а по всяким сервисным мелочам. Ведь сделать регулировку руля по вылету и электромеханический привод стояночного тормоза не так уж дорого, нужно только осознать необходимость таких изменений. В противном случае продавать по тысяче машин в месяц, как запланировано, у тайваньцев не получится ни при какой маркетинговой поддержке.
Впрочем, есть неофициальное мнение, что Luxgen7 SUV — это только «разогрев» рынка. В следующем году на конвейер Дервейса встанет более доступная модель — Luxgen5 Sedan, и вот он, дескать, и будет «хитом».
Не знаю, не знаю... Год продержаться тоже нужно. С такой ценовой политикой это будет непросто.
Читать полностью:
http://info.drom.ru/surveys/25530/
[Ответ]