Сообщение от strangefruit:
А разве это не взаимоисключающие характеристики??
Сообщение от sveta vаlikо:
сексуально раскрепощен - это значит что дрочит везде, где можно, но как такового сексуального опыта нет.
Сообщение от VanaLuk:
не взаимоисключающие. Неопывтный значит не была куча девушек (больше 10), нет такого что пошел и с кем-то переписал в любое место в любом месте, есть люди которые каждую неделю ходят в клуб и каждый раз с кем-нибудь разным сношаются. Она в народе считаются опытными, хотя всегда одинаково раком и однообразно.
Сексуально раскрепоощенный для меня - каждый раз пробовать что-то новое.
Сообщение от Jaged2:
а с одной опытным нельзя стать
Сообщение от :
Сухопутный транспорт леса. Транспорт является составной частью лесозаготовительного процесса. Освоение лесных массивов связано со строительством и содержанием разветвленной сети лесовозных дорог. Основным видом сухопутного транспорта является автомобильный. Им вывозится около 86 % заготавливаемого леса, по узкоколейным железным дорогам — 13%, остальная часть падает на прямую вывозку тракторами. Удельный вес автомобильных перевозок в лесной промышленности постоянно возрастает. В отрасль поступают мощные лесовозные автомобили МАЗ-509А, КрАЗ-255Л, проходят испытания автопоезда на базе автомобилей МАЗ-5434, КрАЗ-260ЛС. В связи с этим возрастают требования к качеству строительства автомобильных лесовозных дорог, увеличению объемов строительства дорог круглогодового действия.
Совершенствование сети автомобильных лесовозных дорог идет за счет сокращения грунтовых дорог, увеличения объемов строительства гравийных и щебеночных покрытий с укреплением их при больших грузооборотах вяжущими материалами, строительства дорог с твердым покрытием (асфальто- и цементобетонным). В районах, бедных каменными материалами, необходимо расширить строительство дорог с колейным покрытием из железобетонных плит. Районы лесозаготовок страны расположены в I и II дорожно-климатических зонах, характеризуемых устойчивыми низкими температурами в течение длительного периода, что создает благоприятные условия освоения лесных массивов зимними дорогами, обеспечивающими значительное снижение дорожно-транспортных расходов. Перспективными покрытиями временных автомобильных дорог являются инвентарные сборно-разборные покрытия из деревянных щитов ЛВ-11 и нагельных.
Лесовозные дороги в зависимости от срока их действия делятся на постоянные (со сроком действия свыше 5 лет) и временные (время действия до 5 лет). К постоянным дорогам относят грузосборочные дороги, обслуживающие несколько лесозаготовительных предприятий, магистральные дороги, соединяющие лесной массив с нижним лесным складом, и ветки», примыкающие к магистралям и обеспечивающие освоение крупной части лесного массива.
К временным дорогам относят действующие до 5 лет ветки, лесовозные усы, карьерные дороги, дороги для обслуживания подсочки леса и др. Усы примыкают к магистралям или веткам и служат для вывозки леса с одной или нескольких лесосек. Магистральные и грузосборочные дороги действуют в течение всего срока работы предприятия или до полного-освоения отдельного лесного массива. Ветки действуют в течение нескольких лет, усы, как правило, до одного года. Усы являются наиболее разветвленной частью транспортной сети. Если принять полную длину лесовозных дорог за 100%, то на долю усов приходится около 80 % протяженности, на ветки 12…15 %, на магистральные дороги — 5…8%.
По времени действия различают лесовозные дороги круглогодовые и сезонные — зимние и летние. На основании анализа грунтовых условий лесной массив разбивается на зоны летнего и зимнего действия. При этом к зоне летнего освоения относят участки с плотными грунтами, а к зоне зимнего — лесосеки на переувлажненных и заболоченных участках, ха*рактеризующихся слабой несущей способностью грунтов, а также участки лесного массива с разбросанными, слабоконцентрированными запасами, для освоения которых необходима большая протяженность дорог. В связи с этим строят дороги летнего (круглогодового) и зимнего действия.
Конструкция дорожной одежды, которая состоит из двух слоев — основания и покрытия, зависит от типа транспортных средств и интенсивности движения. В зависимости от вида покрытия лесовозные дороги различают: грунтовые, гравийные, щебеночные, грунтощебеночные, колейные, железобетонные, лежневые, снежные и ледяные. В лесной промышленности наряду с автомобильными лесовозными дорогами для вывозки леса используют узкоколейные железные дороги (УЖД) с шириной колеи 750 мм. Прицепной состав УЖД подразделяется на грузовые и пассажирские вагоны. Грузовые вагоны в зависимости от назначения и вида груза делятся на несколько типов: платформы, полувагоны, крытые вагоны, цистерны и специальные вагоны-сцепы.
Водный транспорт леса. В нашей стране более 40 % заготавливаемого леса транспортируют в пункты потребления или: пункты перевалки водным путем. Транспортировка леса по водным путям без погрузки его в суда или баржи называется лесосплавом. Различают следующие виды лесосплава: молевой, кошельный, в сплоточных единицах и плотовой.
Под молевым лесосплавом понимают перемещение леса по водным путям россыпью за счет использования силы течения реки. Из-за больших потерь (утопа), засорения водоемов и трудоемкости механизации сплоточно-формировочных работ на воде объемы молевого лесосплава с каждым годом сокращаются. На небольших озерах и водохранилищах, где нет течения, молевой лесосплав невозможен, поэтому применяют кошельный. При этом способе лесосплава лесоматериалы на воде заключают в специальные плавучие ограждения из бревен, так называемый оплотник бревна, соединенные между собой цепями или канатом. Кошели транспортируют буксирными судами по озерам или водохранилищам. Плотовой лесосплав применяют для транспортировки леса по рекам, озерам и морям. В зависимости от режима и условий плавания применяют речные, озерные и морские плоты. Плоты различной конструкции, формы и объема составляют из сплоточных единиц — пучков. Сплотка лесоматериалов в пучки осуществляется как на воде, так и на берегах водоемов.
Наиболее прогрессивным способом доставки лесоматериалов по воде является перевозка их в судах и баржах. В этом случае можно без потерь доставлять потребителям не только хвойные и лиственные лесоматериалы, но и пиломатериалы, шпалы, технологическую щепу и другую продукцию.
Сообщение от :
Круглые лесоматериалы в соответствии с ГОСТ 9014.0—75 по стойкости пород древесины при хранении к поражению грибами, насекомыми и растрескиванию подразделяются на два класса: нестойкие и стойкие.
Сохранить древесину в теплое время года на складах от повреждений грибами, насекомыми, а также от появления трещин можно, применяя различные способы хранения и специальные защитные средства. Основными способами хранения круглых лесоматериалов в штабелях на складах (ГОСТ 9014.0—75) являются влажный и сухой. Влажный способ хранения применяют для круглых лесоматериалов, предназначенных для распиловки, лущения и строгания, а также для производства рудничной стойки и балансов. Зашита древесины способом дождевания осуществляется по ГОСТ 9014.1—78.
Влажный способ должен обеспечить сохранение влажности древесины в коре в продолжение всего теплого периода. К влажным способам хранения и защиты относятся: плотная укладка с сохранением коры в хлыстах, плотная укладка с окоркой, защитные торцовые замазки, затенение торцов и укрытие межштабельных интервалов, замораживание и снегование, дождевание, затопление. Выбор того или иного способа хранения зависит от производственных возможностей. При хранении круглых лесоматериалов в плотных штабелях производят дождевание мелким искусственным дождем с помощью механизированного дождевального устройства. Древесину подвергают дождеванию с наступлением устойчивой теплой погоды (при температуре воздуха 5°С и выше). При дождевании лесоматериалов лиственных пород не менее половины воды направляют на полив торцов кряжей или чураков.
Дополнительная мера сохранения влаги в древесине — обмазывание торцов влагозащитными замазками. Перед нанесением влагозащитных замазок торцы лесоматериалов очищают от льда, снега, грязи и подсушивают.
Для постоянного сохранения влажности древесины применяют метод затопления. Для затопления лесоматериалов используют водные пространства судоходных и сплавных рек, озера и пруды с устойчивым уровнем воды и искусственные наливные бассейны. Искусственные бассейны загружают сырьем при отсутствии воды.
Сухой способ хранения применяют для предварительно окоренных лесоматериалов сухопутной доставки и лесоматериалов, используемых в круглом виде. Для хранения сухим способом лесоматериалы укладывают в штабеля с рядовой укладкой, затеняют и замазывают торцы.
При выборе способа хранения и средств защиты необходимо учитывать данные о стойкости древесных пород против грибов, вызывающих поверхностные повреждения лесоматериалов, насекомых и растрескивания.
Влагозащитными и влагозащитно-антисептическими покрытиями (ГОСТ 9014.2—79) защищают хвойные и лиственные породы, не стойкие к поражению грибами и растрескиванию, в которых не допускаются или ограничиваются торцовые трещины и гнили. Для влагозащитно-антисептического покрытия применяют следующие составы: карбафен—16, ПФК—У—12, карбафен—11, лак бакелитовый, ПК-15, ПМК-15, нефтебитум марки 3, пекосмоляную смесь, сосновую или газогенераторную смолу, сухоперегонные смолы.
Сообщение от :
В нашей стране более 40 % заготавливаемого леса транспортируют в пункты потребления или: пункты перевалки водным путем. Транспортировка леса по водным путям без погрузки его в суда или баржи называется лесосплавом.
Различают следующие виды лесосплава: молевой, кошельный, в сплоточных единицах и плотовой.
Под молевым лесосплавом понимают перемещение леса по водным путям россыпью за счет использования силы течения реки. Из-за больших потерь (утопа), засорения водоемов и трудоемкости механизации сплоточно-формировочных работ на воде объемы молевого лесосплава с каждым годом сокращаются. На небольших озерах и водохранилищах, где нет течения, молевой лесосплав невозможен, поэтому применяют кошельный. При этом способе лесосплава лесоматериалы на воде заключают в специальные плавучие ограждения из бревен, так называемый оплотник бревна, соединенные между собой цепями или канатом. Кошели транспортируют буксирными судами по озерам или водохранилищам. Плотовой лесосплав применяют для транспортировки леса по рекам, озерам и морям. В зависимости от режима и условий плавания применяют речные, озерные и морские плоты. Плоты различной конструкции, формы и объема составляют из сплоточных единиц — пучков. Сплотка лесоматериалов в пучки осуществляется как на воде, так и на берегах водоемов.
Наиболее прогрессивным способом доставки лесоматериалов по воде является перевозка их в судах и баржах. В этом случае можно без потерь доставлять потребителям не только хвойные и лиственные лесоматериалы, но и пиломатериалы, шпалы, технологическую щепу и другую продукцию.
Сообщение от :
А лесовоз и ныне там
Проблема строительства лесовозных дорог — одна из самых болезненных тем российских лесопромышленников. В какой-то момент государство услышало их жалобы на отсутствие в лесу инфраструктуры и пообещало выделить деньги на ее строительство. Однако большого прогресса здесь не видно, и это несмотря на то, что лес — товар исключительный, которому требуются специальные виды транспортировки.
Долгая дорога в лес
Пожалуй, мало какой товар, за исключением необработанной древесины, требует специального вида транспортной инфраструктуры. Между тем технологии двадцать первого века до сих пор редко проникают в лес: как и прежде, вывезти спиленные деревья с лесосеки можно только по специальным лесовозным дорогам или путем сплавления по реке. Сплавление леса в плотах по рекам используется с незапамятных времен, но сейчас уже очевидны серьезные экологические последствия такого метода транспортировки. Небольшие лесные реки мелеют, высыхают или заболачиваются, а также загрязняются от работы в них тяжелой лесозаготовительной техники. В крупных реках часть стволов тонет, изменяя русло реки и создавая препятствия для судоходства. Таким образом, лесовозные дороги остаются безальтернативным способом вывоза древесины из мест добычи.
По сроку действия, количеству перевозимого груза и затратам на строительство лесная инфраструктура подразделяется на "магистрали", "ветки" и "усы". Магистрали обычно составляют 2-7% от общей протяженности сети, ветки — 10-15%, усы — 80-85%. При этом пробег лесотранспортных машин по магистралям составляет 60-70% от общего объема, по веткам — 20-35% и по усам — 5-8%. По данным Федерального агентства лесного хозяйства РФ, в России на 1 тыс. га леса приходится 1,2 км лесовозных дорог, в то время как в Европе эта цифра в 40 раз больше. Как ни странно, наиболее остро стоит вопрос отсутствия лесовозных дорог именно в тех областях, где самые большие запасы качественной спелой древесины,— в Республике Коми (0,91 км на 1 тыс. га леса, из них дорог с твердым покрытием — 0,13 км), Хабаровском крае (0,68 км, из них с твердым покрытием — 0,5 км), Иркутской области (1,05 км), Красноярском крае (1,07 км).
Стоимость строительства новых лесных дорог варьируется от технологии и особенностей рельефа местности. В среднем по миру 1 км новой дороги обходится в ?30 тыс. (чуть более 1 млн. руб.), однако, например, в Финляндии, благодаря каменистой почве и низкой стоимости строительных материалов, себестоимость строительства лесовозной дороги примерно в 3 раза дешевле. По оценкам ВТБ, который в 2005 году планировал программу по поддержке ЛПК, строительство 1 км лесовозной дороги (без уточнения ее типа) стоит в среднем 1,27 млн. руб. Банк был готов финансировать долю федерального бюджета в строительство магистральных лесовозных дорог общей длиной порядка 3 тыс. км в год. Всего же, по различным оценкам, для нормального функционирования нынешнего ЛПК необходимо построить от 7 до 12 тыс. км новых лесовозных дорог. Это означает, что общий объем инвестиций в строительство инфраструктуры дереводобывающей отрасли должен составить от 8,9 до 15,2 млрд руб.
Из чьего кармана
Такие инвестиции сегодняшнему частному лесному бизнесу не поднять, тем более единовременно. Частные компании готовы заниматься строительством "усов" и частично финансировать строительство "веток". Однако до сих пор вся ответственность за строительство инфраструктуры возложена на арендатора участка. При условии, что окупаемость этого строительства для частного бизнеса неочевидна и даже, при наилучшей конъюнктуре рынка, долговременна, не стоит ожидать, что лесовозные дороги, построенные таким образом, будут качественными, долговечными и пригодными для дальнейшего использования. В большинстве случаев это грунтовые дороги, которые без должной регулярной реконструкции снова превращаются в непроходимые леса. Весной и осенью грунтовые дороги также становятся непроходимыми даже для лесовозной техники, а зимой начинают действовать снежные и ледяные дороги, для которых заранее подготовлено земляное полотно. Все это обуславливает сезонность работы лесопромышленного комплекса, которую легко было бы устранить, строя дороги постоянного действия с твердым покрытием.
Финский концерн UPM столкнулся с необходимостью строительства лесовозных дорог в России около 1,5 лет назад, получив участок Тихвинского леспромхоза в Ленинградской области размером 185 тыс. га в долгосрочную аренду на 50 лет. "Хотя это не дешево, мы вынуждены строить лесные дороги, в том числе магистральные, за собственный счет, поскольку лес надо как-то вывозить",— говорит вице-президент, директор по логистике "UPM-Россия" Андрей Васюков. Он подтверждает, что государство пока только декларирует свою заботу о лесопромышленном комплексе, однако никаким образом не решает проблему финансирования магистральных лесовозных дорог. "Мы видим, что в Ленинградской области лесная отрасль не является приоритетным направлением развития, поэтому в ближайшее время и не надеемся, что проблема будет решена,— отмечает господин Васюков.— Но в Вологодской области и Коми, где значение этой отрасли для региона значительно выше, ситуацию немного удается сдвинуть с места".
Где искать старшего
Несмотря на неоднократные поручения правительства, не решен вопрос учета и классификации лесных дорог. Только в конце января председатель правительства Виктор Зубков поручил Минтрансу внести понятие "лесовозные дороги" в общий классификатор дорог. Уже в марте, по идее, этим должно было заняться подведомственное министерству Федеральное автодорожное агентство — Росавтодор, однако классификатора лесовозных дорог до сих пор нет, а значит, следить за ними на федеральном уровне некому. Более того, собеседник BG в ведомстве полагает, что федеральное правительство и не должно финансировать строительство инфраструктуры: коммерческая отдача от ее эксплуатации нулевая, развитие сети транспортировки леса имеет значение только для региональных властей, а социальные функции у лесовозных дорог минимальные.
Два года назад федеральное правительство по инициативе Министерства природных ресурсов выделило первые за 15 лет деньги на строительство магистральных лесовозных дорог — 500 млн. руб. Однако получение этих денег регионами было обременено массой разнообразных условий, в первую очередь регион должен софинансировать строительство из собственного бюджета. Кроме того, администрация области должна иметь и рабочие проекты дорог круглогодичного действия, которые будут проходить по лесным массивам, не вовлеченным в эксплуатацию.
Между тем основания, по которым федеральное правительство обязано отвечать за инфраструктуру лесопромышленного комплекса, более чем очевидны. Сам характер проектирования магистральных лесовозных дорог предполагает планирование их маршрутов исключительно на федеральном уровне. План и профиль дороги, земляное полотно, мосты, трубы и другие сооружения проектируются на перспективный объем производства на основе генеральных схем развития и размещения предприятий лесного комплекса по областям, а дорожная одежда — с учетом поэтапного строительства по очередям наращивания производственной мощности лесосек. Сейчас же лесной фонд составляет почти две трети территории страны, но древесина в зоне транспортной доступности практически вся выбрана. Если расчетная лесосека составляет около 500 млн кубометров в год, то вырубается только 150 млн из-за того, что ни подобраться к "спелым" участкам, ни вывезти оттуда лес невозможно.
Отсутствие лесовозной дороги как объекта имущества и отсутствие правовой базы по ее эксплуатации не позволяет компаниям заниматься ее коммерческим использованием. Так, например, если компания построила новую магистральную дорогу в направлении своего участка лесосеки, она не имеет права и возможности получить компенсацию от других пользователей, которые примыкают к ней с других участков: попытка поставить шлагбаум или взимать плату за проезд по ней будет незаконной, поскольку такого объекта как лесовозная дорога нет, и участок лесного фонда, по которому она проходит, не находится ни в собственности, ни в аренде у построившей ее компании. По тем же и многим другим причинам не применим к лесовозным дорогам и механизм концессии.
По вагонам!
Отраслевые эксперты отмечают, что сейчас на рынке перевозок леса по дорогам общего пользования наблюдается настоящий бум: с известием о введении экспортных пошлин с 1 января 2009 года лесопроизводственные компании стараются вывезти свою продукцию по максимуму. Кроме того, в крупнейшем порту Северо-Западного региона была закрыта "Лесная стивидорная компания", которая перепрофилировалась под перевалку автомобилей. Однако Андрей Васюков из UPM подтверждает, что после решения о пошлинах объем перевозок несколько вырос, но не значительно: по его компании рост составил всего 5%. "Нельзя затоварить все склады лесом на год вперед,— отмечает он.— Даже, к примеру, березовый баланс через год хранения на складе теряет в своем качестве". В то же время, с начала 2009 года господин Васюков ожидает резкого снижения перевозок, что, как ни странно, снимет головную боль с нехваткой подвижного состава в зимний период. "Этой зимой не будет дефицита вагонов-лесовозов, какой мы остро ощущали в предыдущие годы",— говорит вице-президент UPM.
Автоперевозки леса, по словам участников рынка, эффективны на расстояния порядка 150 км, на длинном "плече" используется преимущественно железнодорожный транспорт. "Мы имеем парк вагонов-лесовозов в управлении около 1 тыс. единиц, из которых 100 — собственные, а большую часть арендуем",— рассказывает Андрей Васюков. По его словам, управление движением компания может осуществлять и сама, но иногда пользуется услугами частных операторов подвижного состава. UPM работает, в частности, с компанией "Евросиб", и финским оператором "Джон Нурминен". Арендовать вагон-лесовоз можно у специализированной дочерней компании ОАО РЖД — ОАО "Транслес".
Для деревообрабатывающих предприятий проблемы с транспортировкой готовой продукции сходны с проблемами всех грузоотправителей в России: дефицит железнодорожных вагонов и высокие тарифы. В частности, у Северо-Западной лесопромышленной компании (СЗЛК) готовая продукция отгружается с Неманского ЦБК в Калиниградской области. По словам заместителя гендиректора СЗЛК Юрия Мурашко, проблемы с подвижным составом удается решать лишь при содействии областной администрации. "Например, в августе мы получили от РЖД только 50 крытых вагонов при потребности 187 вагонов, и если бы не помощь властей, у нас были бы проблемы с вывозом готовой продукции в этом месяце",— рассказывает он. Дело в том, что вагоны инвентарного парка (находящиеся в собственности РЖД) могут быть взяты под погрузку железными дорогами сопредельных государств, взамен тех, которые находятся на перевозках в России. Этим с успехом пользуется Белорусская железная дорога, через которую вагоны СЗЛК проходят транзитом. Компания уже задумывалась о том, чтобы купить вагоны на рынке, однако заместитель гендиректора СЗЛК отмечает, что рентабельность предприятия пока не позволяет иметь в собственности подвижной состав. "Если бы мы это сделали в начале года, то в первых двух кварталах мы бы остались вообще без прибыли",— говорит Юрий Мурашко.
Проблему железнодорожных перевозок грузов между калининградским анклавом и "большой Россией" должен был решить специальный паром "Балтийск—Усть-Луга". Однако Юрий Мурашко обещает, что никогда не воспользуется его услугами, пока не будет упрощена процедура оформления перевозки. "Несмотря на то что паром снимает с меня необходимость проходить таможенные процедуры, я вынужден оформить перевозку по трем тарифам — перевозку вагонов от фабрики до порта, от Балтийска до Усть-Луги по морю, и затем в представительстве РЖД в Ленинградской области я должен оплатить тариф за перевозку по России до места назначения",— рассказывает заместитель гендиректора СЗЛК, отмечая, что процедура оформления перевозки через территорию Белоруссии и Литвы оформляется значительно быстрее.
Учитывая все особенности и дороговизну железнодорожного транспорта, лесопромышленники максимально используют возможности морского и речного транспорта в период навигации. Как рассказывает Андрей Васюков из UPM, для вывоза леса из Вологодской области компания фрахтует суда грузоподъемностью 1,5 и 3 тыс. тонн и отправляет их в Финляндию в порты Сайменской водной системы и в порт Котка на побережье Финского залива. Продукция, закупаемая у российских компаний непосредственно в порту Санкт-Петербурга, отправляется на экспорт морским путем. В ЛПК "Континенталь менеджмент" транспортировкой леса занимаются входящие в холдинг предприятия, а центральный офис контролирует только морские пути перевозки. "Наш завод в Архангельской области имеет в собственности морской причал, через который осуществляется отгрузка продукции",— рассказывает начальник управления логистики компании Алексей Макаров. По его словам, почти все лесозаготовительные предприятия области так или иначе оперируют собственными причалами, которые были построены еще в советское время. Пока дороги не построены, государство должно искать другие стимулы для лесозаготовки, считают бизнесмены. Так, директор по лесозаготовке компании "Союз" Юрий Клочков предложил изменить действующие ставки на заготовку древесины. Сейчас эти ставки закреплены в постановлении "О минимальных ставках за древесину, отпускаемую на корню": они дифференцированы в зависимости от качества древесины. Но, считает господин Клочков, важнейший документ не регулирует стоимость древесины на корню в зависимости от расстояния заготовки. Он пояснил, что сейчас с ближайшей железнодорожной станции не всегда можно отгрузить свою продукцию, так как попросту не хватает вагонов. На практике для лесозаготовителей это означает большие издержки: хранение, погрузочно-разгрузочные работы, транспортировка лесопродукции. При этом перевозить древесину по железной дороге дороже автоперевозок в разы. Исходя из этого, Юрий Клочков считает, что тарифы на древесину должны устанавливаться в зависимости не от местонахождения погрузки, а от пункта переработки и реализации сырья.
Алексей Екимовский
Сообщение от ProcXel.A:
Думаю, он имел ввид следующее... Все девушки разные. Поэтому каждой новой девушке нужен свой подход: одна любит так, другая эдак, третьей так не нравится, а четвертая думает, что она фригидная. Вот тут и нарабатывается опыт. А если девушка одна и таже, то тут уже совсем другой опыт.
Сообщение от VanaLuk:
а что нужно знать такого?
Сообщение от VanaLuk:
Будучи человеком неопытным, но сексуально раскрепощенным и волнующимся за свое будущее остро волнует ответ на вопрос о девушах-бревнах. Много их? Часто на них попадают? Можно ли перевоспитать и какой возвраст и от чего зависит? Часто слышал что-то типа "вот бросишь меня и будут одни бревна опопадаться", если ли доля правды в такой фразе?
Сообщение от VanaLuk:
Неопывтный значит не была куча девушек (больше 10)
Сообщение от Джангл БЭйба:
бревен не бывает
бревна все - рано или поздно гибкие.
Сообщение от strangefruit:
Интересно, с какого количества половых партнеров начинается "опытность" у девушек??
Сообщение от ЛенкаPenka:
И где грань между шлюхой и опытностью?
Сообщение от ЛенкаPenka:
И где грань между шлюхой и опытностью?
Сообщение от ICEBABY:
это не граничащие "состояния", необязательно имея опыт быть шлюхой, так как можно изловчиться и с одним постоянным партнёом потехоньку его, в смысле опыта, набираться.
да, и смотря что тут назвать опытностью, количество,качество или разнообразие опробованного.
Сообщение от ICEBABY:
да, и смотря что тут назвать опытностью, количество,качество или разнообразие опробованного.
Сообщение от VanaLuk:
мне кажется разнообразие+качество
Сообщение от ЛенкаPenka:
Кстати количество то же должно присутствовать, как не крути.
Сообщение от VanaLuk:
Зачем, если у тебя партнер мега опытный?
Сообщение от Мистер:
Кстати, была у меня одна, девушка, брено бревном, дажи ножки не до конца раздвигала, чуть поработав с ней и дав ей припить, проблема отступила.
Сообщение от ЛенкаPenka:
Она просто стеснялась тебя, а алкоголь решил проблему скромности..
Сообщение от Мистер:
Если бы девушки, были отвязней и бухали побольше, не было бы разговоров про бревна!
Сообщение от ЛенкаPenka:
А ведь среди вас тоже есть такие (никакие)..)))
Сообщение от Злой Микки:
делитесь у кого сколько мужиков было?
Сообщение от Мистер:
У нас это или большая редкость или импотенты!!!
