До деноминации 1961 года всё было в 10 раз "дороже", и проезд в трамвае стоил не 3, а 30 копеек. Гораздо интереснее, откуда он взялся на улице, прямо так и лежал на земле?
[Ответ]
Трамвай 311 22:40 12.04.2014
В том и дело что да. Это не сказка. Я коллекционирую билеты, и изредка приходится подбирать с земли. Сегодня вышел из автобуса, вижу, валяется, причем трамвайный. Думал что это из другого города, потому что 30 руб. но потом дома обратил что это копейки. Узнал о гормашучете, эта организация существовала с 40х по 60е годы.
[Ответ]
Сообщение от Трамвай 311:
В том и дело что да. Это не сказка. Я коллекционирую билеты, и изредка приходится подбирать с земли. Сегодня вышел из автобуса, вижу, валяется, причем трамвайный. Думал что это из другого города, потому что 30 руб. но потом дома обратил что это копейки. Узнал о гормашучете, эта организация существовала с 40х по 60е годы.
Раньше проезды и оплата были в зависимости от количества остановок. Например - С вокзала до Петровского сквера 10 коп, до Пролетария 20 коп и так далее. Я цены говорю примерные, так как не помню точного и это цены до реформы 1961 года
[Ответ]
elena71 11:23 13.04.2014
Сообщение от royal:
Удивительная история и ценная фотография.
Да, редкая удача...Тем более для человека, который коллекционирует билеты.
Скорее всего в книге лежал всё это время. Использовали когда-то как закладку, вот и остался.Я так дореволюционную рекламку с нашим великаном Бакулиным нашла между страниц одной старой книги.
[Ответ]
royal 16:42 13.04.2014
Сообщение от Locall:
Раньше проезды и оплата были в зависимости от количества остановок. Например - С вокзала до Петровского сквера 10 коп, до Пролетария 20 коп и так далее. Я цены говорю примерные, так как не помню точного и это цены до реформы 1961 года
Распоряжением Совета министров РСФСР, в 1948 году был установлен единый тариф на трамвае вне зависимости от расстояния на уровне 30 копеек за поездку. И он не менялся до самого распада СССР.
[Ответ]
Locall 17:31 13.04.2014
Сообщение от royal:
Распоряжением Совета министров РСФСР, в 1948 году был установлен единый тариф на трамвае вне зависимости от расстояния на уровне 30 копеек за поездку. И он не менялся до самого распада СССР.
В свои тогдашние 2 годика вряд ли бы помнил. Но я помню точно зависимость оплаты от расстояния, а это точно не 2 года, а как минимум от пяти
[Ответ]
_http:// blo*******oronezh. ru/novosti/83906_ повтор (набирается без пробелов и подчеркиваний).
Еще попытка _http://_b_l_o_k_n_o_t-v_o_r_o_n_e_z_h_._ru_/novosti/83906_
Подчеркивания убрать, на всякий случай - под звездочками blo*******oronezh. Все же интересно, где снято.
[Ответ]
Natalia425 18:48 29.04.2014
ALEX2002, справа за кадром - кольцо у ж\д вокзала.
[Ответ]
Афанасий 19:49 29.04.2014
Газета бесплатных объявлений "Блокнот" - может всё сильно преувеличить.
Ул. Историка Костомарова( так по официальным спискам) - Это в Подгорном.
Но доходили ли трамвайные пути, проходившие по 60-й Армии до этого места - нужно тщательно уточнять.
В любом случае при строительстве лёгкого метро - практически всё придётся строить с нуля.
[Ответ]
Мегаполис | Решение о ликвидации рельсового транспорта в Воронеже оказалось ошибочным, считают эксперты
В эти дни минуло пять лет с той поры, когда последний воронежский трамвай проехал по улицам города. Исчезли и рельсы, распродано всё имущество депо. Но сегодня городские власти всерьёз рассматривают вопрос о строительстве линий для скоростных видов электротранспорта. Что это: возврат к старому или новый виток решения никуда не исчезающей проблемы ликвидации дорожных пробок?
О том, что послужило причиной кризиса некогда огромной системы и к каким последствиям в масштабе всего города это привело, размышляет председатель Воронежского отделения общественной организации «Город и транспорт» Андрей ФУРСОВ.
- В Советском Союзе работе общественного транспорта уделялось особое внимание. В отрасли работали институты, занимавшиеся подготовкой профессиональных кадров, а централизованное бюджетное финансирование позволяло оперативно решать все насущные проблемы: покупать новую технику и оборудование, заниматься ремонтом путей и так далее. Если и были какие-то издержки, то они носили скорее поведенческий, но не системный характер и касались банальной невнимательности водителей или хамства кондукторов. Об этих недоразумениях часто писали газеты.
По большому счёту, на болезненные проблемы в работе электротранспорта отразился распад Советского Союза. Переход к рыночной экономике, повлекший за собой финансирование общественного транспорта по остаточному принципу и необходимость предприятиям зарабатывать самостоятельно.
Не мог не отразиться на работе городского транспорта и разрыв хозяйственных связей между предприятиями социалистического лагеря, последовавший вслед за распадом страны. Большинство трамвайных вагонов Воронежа были чехословацкими, запчасти для которых сразу стали дефицитными.
Другой бедой транспорта стал постоянный вандализм – вагоны возвращались в депо с выбитыми стеклами, сломанными сиденьями, разрисованными краской… Предприятия были вынуждены расходовать немалую часть средств на внеочередной ремонт вагонов.
Сложней всего было выживать в сложившихся экономических условиях тех лет гражданам. Нормой стали многомесячные задержки заработной платы, в результате которых далеко не все пассажиры смогли оплачивать проезд. К тому же правительство не спешило рассчитываться по счетам за льготников. Проверки контролёров, ставшие регулярным явлением во второй половине 90-х, показывали, что большую часть пассажиров воронежские трамваи провозили бесплатно.
У предприятия (Воронежгорэлектротранс) постепенно накапливались долги перед поставщиками электроэнергии, налоговой службой и другими структурами, что значительно увеличивало его пассивы при низкой доходности. Долги множились, что в конечном счёте и сыграло важнейшую роль в приближении банкротства.
Руководство ВГЭТ, безусловно, искало выход из сложившейся ситуации. В некотором смысле спасательным кругом стал заключённый в 1993 году договор с чешской рекламной компанией «Тобро» и появление первой рекламы на городском транспорте. По условиям договора, Воронежгорэлектротранс получал за её счёт определённый доход и поставки необходимых запчастей для чехословацких вагонов со значительной скидкой. Помогали в то время городские и областные власти, но в целом средств всё равно не хватало.
К 2001 году размер кредитной задолженности достиг внушительной величины в 144 миллиона рублей. К этому времени свыше четверти линий требовали полноценной замены, а большинство чехословацких вагонов выработало ресурс.
Самое удивительное, что при всей сложности ситуации и вороха проблем ВГЭТ удерживал лидирующие позиции среди других российских предприятий электротранспорта и по-прежнему доминировал в городских перевозках. Главный же итог работы предприятия в том, что к началу нового тысячелетия была полностью сохранена инфраструктура советской трамвайной сети и коллектив работников. Статистика сохранила следующие цифры: к январю 2001 года город имел 174 километра трамвайных линий, по которым проходило 20 маршрутов, а общее число вагонов достигало 284 единицы.
Спустя некоторое время на повестку дня был поставлен вопрос, который уже поднимался ранее, - о снятии трамвайной линии с Московского проспекта. В пользу этого решения приводились разные доводы, главным из которых был следующий: «В условиях растущей автомобилизации необходимо расширение дорог». Сделать это на центральных улицах можно было только за счёт трамвайных линий, так как иных резервов не было. Похожие аргументы выдвигались и при снятии других трамвайных линий.
Сопоставления провозной способности частного автотранспорта и трамвая не проводилось. Во всяком случае, мэр Воронежа Александр Ковалёв (избран на должность в декабре 2000 года) при аргументации окончательного решения об этом не упоминал.
В июне 2001-го начался демонтаж путей. Первой была разрушена основная магистраль, связывающая растущий Коминтерновский район с центральной частью города. По ней, кстати, провозили наибольшее число пассажиров. Освободившуюся нишу быстро заняли маршрутные автобусы, появлявшиеся, словно грибы после дождя.
Нерешённой проблемой оставались долги Воронежгорэлектротранса, оплатить которые город не имел возможности. Областная власть в это время конфликтовала с городской, и на её помощь тоже можно было не рассчитывать. Предприятие подало в суд иск к Правительству РФ о возмещении долгов за перевозку льготников. Дело сразу стало прецедентным, но в удовлетворении иска суд отказал - во многом из-за схожести с ситуацией в других городах.
Вслед за этим поменялось руководство предприятия, после чего последовал демонтаж линии в Отрожку, закрытие двух трамвайных депо (на улицах 9 Января и Кулибина), снятие линии по Ленинскому проспекту (от улицы Димитрова до ДК им.Кирова). Трамвайное движение прекратилось и по улице 20-летия Октября.
Таким образом, трамвайное хозяйство города к январю 2003 года сократилось на две трети – из трёх депо осталось одно, из почти трёхсот вагонов – чуть более сотни, а число маршрутов с двадцати упало до семи. В последующие годы оставшееся хозяйство так и не смогло оправиться от нанесённого ущерба, и в 2009 году новые городские власти поставили точку в истории воронежского трамвая, длившейся с 1926 года.
Можно ли было найти выход из сложившейся ситуации, сохранив большую часть фондов предприятия?
Безусловно, такие возможности были, но город не стал заниматься оптимизацией трамвайного хозяйства. Значительно проще, по мнению властей, было переложить бюджетные расходы на плечи частных перевозчиков, занявших место электротранспорта. Система, как известно, самоокупаемая, город фактически устранился от решения транспортных проблем. В краткосрочной перспективе это принесло неплохие результаты, но уже через несколько лет воронежцы получили значительные проблемы, главной из которых стало отсутствие реальных рычагов управления транспортом. В структуре перевозок сегодня лишь около семи процентов занимает муниципальное предприятие, остальные 93 процента приходятся на сегмент частников.
Закрытие магистрального рельсового транспорта, имевшего все возможности стать основным городским перевозчиком и следующие несколько десятилетий, пагубно сказалось на развитии всей транспортной системы Воронежа.
Специалисты нескольких компаний сегодня пришли к заключению, что большая часть направлений, по которым проходили старые трамвайные линии, актуальны и сегодня. Например, проект компании «МостГеоЦентр» по созданию лёгкого рельсового транспорта почти полностью повторяет советскую трамвайную сеть города. Стоило ли снимать все эти линии, избавляться от оптимально налаженной системы, чтобы через несколько лет начинать всё сначала?
Сегодня картина недальновидных и поспешных (непрофессиональных) решений, принятых в недалёком прошлом, налицо: пробки на дорогах, резкое ухудшение экологической ситуации города и безопасности движения на улицах. Уже очевидно, что цена ошибки исчисляется миллиардами рублей и годами, которые город потратит на строительство новой системы скоростного рельсового транспорта.
Подготовила Евгения Лежанина
Источник: газета «Коммуна» № 61 (26277), 06.05.2014 г.
На фото: Воронежский трамвай остался только на архивных фотографиях. Фото из архива «Коммуны
Изображения
Сообщение от :
- В Советском Союзе работе общественного транспорта уделялось особое внимание. В отрасли работали институты, занимавшиеся подготовкой профессиональных кадров
Чай он пили в этих институтах
Сообщение от :
По большому счёту, на болезненные проблемы в работе электротранспорта отразился распад Советского Союза. Переход к рыночной экономике, повлекший за собой финансирование общественного транспорта по остаточному принципу и необходимость предприятиям зарабатывать самостоятельно.
Никак не могу вспомнить. В каком году пошёл трамвай по эстакаде Северного моста?
Она ведь долгое время "пустовала" и в какое время прекратил движение?
Недолгое время, по-моему, эстакада была задействована.
Я думаю, что кто-нибудь помнит эти подробности))
[Ответ]
Sokol 08:58 15.05.2014
Сообщение от Афанасий:
Никак не могу вспомнить. В каком году пошёл трамвай по эстакаде Северного моста?
Она ведь долгое время "пустовала" и в какое время прекратил движение?
Недолгое время, по-моему, эстакада была задействована.
Я думаю, что кто-нибудь помнит эти подробности))
Трамвай по моему запустили практически сразу как соединили 2 берега, а вот нижнюю проезжую часть уже В мае 1988 уже мост был готов. В 89 или 90
[Ответ]
Всадник из льда 09:05 15.05.2014
Сообщение от Sokol:
Трамвай по моему запустили практически сразу как соединили 2 берега, а вот нижнюю проезжую часть уже В мае 1988 уже мост был готов. В 89 или 90
Если я не ошибаюсь, то в декабре 1985г запустили 16 маршрут, в 1986 - пятый маршрут
[Ответ]
Движение было закрыто в январе 2008, вроде из-за того что провода сперли.
[Ответ]
Афанасий 20:03 15.05.2014
Я, например по этой "ветке" мало ездил, но направление было перспективным))
Только вот меня смущают даты 1985-1986гг.
Всё-таки по-моему позже. Нужно поискать данные в разных источниках.
[Ответ]
Эк Чуах 00:49 16.05.2014
Сообщение от Афанасий:
Я, например по этой "ветке" мало ездил, но направление было перспективным))
Только вот меня смущают даты 1985-1986гг.
Всё-таки по-моему позже. Нужно поискать данные в разных источниках.
Товарищ, не вносите, пожалуйста, сумятицу. 5 декабря 1985 г. открыто движение на маршруте №16. Красная ленточка, аплодисменты, статьи в прессе. К пуску движения приурочили пуск 39 тяговой подстанции в Березовой Роще. А когда в феврале 1986 года сдали 32-ю подстанцию, на мосту добавился маршрут №5.
Это и многое другое относительно ФАКТОВ истории воронежского электротранспорта подробно описано в нашей книге "Трамвай и троллейбус в Воронеже", которая вышла в сентябре прошлого года и продается, например, здесь, а также у меня, у моих коллег в Воронеже. Ну, и на ОЗОНе, Библио-глобусе и много где еще. Купите, чтобы многие вопросы по истории трамвая можно было решить сразу же, без сомнений.
[Ответ]
Афанасий 04:24 16.05.2014
Сообщение от Эк Чуах:
Товарищ, не вносите, пожалуйста, сумятицу. 5 декабря 1985 г. открыто движение на маршруте №16. Красная ленточка, аплодисменты, статьи в прессе.
Хорошо. Раз существует даже красная ленточка.
С Богом. Почтим вставанием - Воронежский метромост)))))
[Ответ]
Эк Чуах 14:29 18.05.2014
Сообщение от Афанасий:
Не буду спорить и поднимать флуд в разделе.
Но цена в 1800 р. - это цена подарочного экземпляра. а не книги, расчитанной на краеведов, многие из которых отнюдь не миллионеры. А студентам-историкам интересующимся историей нашего края - такое вообще недоступно.
Если вы думаете, что я этого не понимаю, то это не так. Я сам был бы счастлив, если бы наша книга оказалась дешевле, но, к сожалению, все книги такого класса стоят примерно одинаково. Как и большинство авторов по этой теме, мы отказались от какого-то гонорара и т.п. Это то, что мы могли сделать - потратить время и силы и не попросить денег взамен. Что еще мы можем сделать для Воронежа? Лучше давайте признаемся, что люди отвыкли тратить деньги на книги, на знания и дело не только в уровне доходов. Это большая, но посторонняя для этой ветки тема. Мне представлялось, что в среде краеведов излишне это озвучивать.
Сообщение от :
Надеюсь - книга найнайдётся в каталогах Никитинки.
Поскольку издательство "Железнодорожное дело" - серьезное и с репутацией, то требования ФЗ "Об обязательном экземпляре" оно исполняет, а значит, книга 100% появится в Никитинке. Это то, чего я очень хотел бы, чтобы исключить разговоры про "книгу, рассчитанной на краеведов".
Сообщение от :
И ещё необходимое замечание. Любой мало мальски уважающий себя и коллег краевед и историк - даёт ссылки не только на собственные произведения.
Но и в случаях, когда необходимо уточнять даты, ссылка например на официальные сообщения в советской (не побоюсь этого слова) прессе (Ведь это события советского периода) - обязательны
Иначе, как раз получается "внесение сумятицы" совсем не с моей стороны.
Вы, товарищ, меня не поняли совсем. Мы с Романом, работая над книгой, надеялись и даже мечтали, что она станет основным источником знаний по воронежскому электротранспорту. Что люди, живущие на форуме годами и имеющие тысячи сообщений, просто откроют ее и получат ответ на свой вопрос. И что в этой ветке вопросы будут задаваться глубже, чем мы смогли накопать. И мы станем обсуждать вещи, которые нас самим не удалось установить, все эти белые пятна (они всегда остаются) и так далее. Книга получилась именно такой - мы сами в нее ныряем постоянно, чтобы для себя что-то напомнить. Она очень удобна для этого! И я не рекламирую ее, а просто делюсь своей радостью - мы сделали вопреки всему хорошую работу.
А ссылки на прессу я замучаюсь давать - ее пролистаны многие пыльные тонны в отделе газет РГБ в Химках. Книга для того и написана, чтобы иметь короткий ответ, а не рыться в море ксерокопий и рукописных записей.
Вот с этим настроением и связана моя реакция на ваш вопрос. Те, кому книга реально может дать ответ на множество вопросов, книгу не купили - вот что досадно.
[Ответ]
Мое мнение что снято здесь. http://goo.gl/maps/MZWSy Именно когда открывали движение в так называемом Кольцовском тупике, убрав трамваи со Студенческой и Феоктистова
[Ответ]
Витя 17:41 26.05.2014
Locall, тогда труба, что левей на фото не вписывается.
[Ответ]
Всадник из льда 20:21 26.05.2014
Сообщение от Locall:
А поворот трамвая тогда куда?
Версия 1: поворот в сторону вокзала у остановки ул. Комиссаржевской. Трамвай идет от Плехановской в сторону жд вокзала.
Версия 2: возможно запечатлен участок от мехзавода до перекрестка Кольцовской с 20 летия Октября. Вель улица Ворошилова раньше называлась Кольцовской.
[Ответ]
