Maestro, ээээ. Выводы делайте сами... [Ответ]

Сообщение от Maestro:
ак в чём версия-то заключается?

наверное

Сообщение от Вова-жлоб:
Земля там проклятая.

"Все пришельцы в Россию будут гибнуть под Смоленском" ©
Я не знаю и никогда не узнаю наверное что там было ФСБ или случай или судьба и господь бог.. но в любом случае полякам погрозили пальцем...
хорошо погрозили.. [Ответ]

Сообщение от Sandy:
Я не знаю и никогда не узнаю наверное что там было ФСБ или случай или судьба и господь бог.. но в любом случае полякам погрозили пальцем...
хорошо погрозили..

соглашусь, слишком долго они говорили про уничтоженную элиту Польши, и вот договорились. [Ответ]

Сообщение от :
Тут вина чуть ли не 50 на 50 , что в гибели виноваты и пилоты и наземные службы.
...
Как бы нам всем не хотелось свалить на пилотов. при таком положении дел вина на РП есть и немаленькая.
...
"Оснащение аэропорта было известно и это было одним из условий полета"
Не факт, что было известно скорее всего неизвестно.
...
Скорее 50% на летчиках, 40% на РП и 10% погода.
...
виноваты процентов на 80 наша российская косолапость, польский гонор на 10%, погодные условия еще 10%.

Все неправы. Попробую снять все вопросы по технической части. Эти правила приняты во всех странах ИКАО, в России и Польше в том числе.

Перед вылетом командир воздушного судна (КВС) первым делом топает в метеослужбу, где:
- берёт текущую погоду на аэродроме назначения (основной аэродром) и погоду на запасных аэродромах.
- берёт прогноз погоды, как краткосрочные (на несколько часов), так и долгосрочные (до суток) на основном и на запасных.
- Выбирает запасные аэродромы.
- расписывается у дежурного синоптика в получении погоды. Своей росписью КВС подтверждает, что погоду он знает.

2-й пилот или штурман топает к дежурному штурману, где:
- получает карты и сборники аэронавигационной информации (АНИ), в которых есть все данные аэродрома: состав и режим работы радиотехнических средств, частоты, схемы захода и т.д. При необходимости сверяет сборник с текущей информацией, так как могут быть временные изменения.
- расписывается в получении аэронавигационной информации. Своей росписью 2-й пилот (штурман) подтверждает, что данные аэродрома назначения и запасных он знает.

Затем КВС топает к дежурному диспетчеру (АДП), где:
- получает подтверждение о работе основного и запасных аэродромов, а именно: что аэродромы работают и готовы к приёму самолётов.
- принимает решение на вылет.
- при вылете вне Центрального Расписания (или на военный аэродром) подаёт заполненный бланк флайт-плана со всеми данными своего рейса.
- расписывается у дежурного диспетчера. Своей подписью КВС подтверждает, что имеет полную информацию об условиях полёта и принял решение.

Далее топает на самолёт и выполняет рейс.

Не имея подписи в АДП, никто этот борт в полёт не выпустит. Можно, конечно, не брать подписи у синоптика и штурмана, но это такое нарушение, за которое можно пожизненно лишиться пилотской лицензии. Это как нажраться в стельку, сесть за руль машины без номеров, проехать через две сплошных на красный свет и в конце набить морду гаишнику.

При подлёте к аэродрому назначения, экипаж запрашивает текущую погоду. Есть такое понятие - метеоминимум, это высота облачности и видимость, например, минимум 60х800 означает высоту нижней границы облаков 60м и видимость 800м. Есть три метеоминимума:
- минимум самолёта. Определяется составом бортового оборудования
- минимум аэродрома. Определяется составом наземного оборудования
- минимум командира. Определяется его уровнем подготовки.
Для возможности посадки на конкретном аэродроме берётся наибольший из трёх минимумов. Например, если минимум самолёта 60х800, аэродрома 80х1000 и командира 50х700, то разрешённый минимум будет 80х1000.

Так вот, при подлёте берём текущую погоду. Если погода хуже, чем разрешённый минимум, то экипаж имеет право снижаться до высоты входа в глиссаду (как правило 400-900м на разных аэродромах), ниже - нельзя. Если при таких условиях снизился ниже, всё, экипаж -- нарушитель. Без вариантов.

Бывает, что погода лучше минимума, экипаж входит в глиссаду и начинает снижаться. Тут в процессе снижения происходит ухудшение видимости, диспетчер сообщает об этом экипажу, тогда экипаж может снижаться дальше до высоты принятия решения (ВПР). ВПР - это минимальная высота, на которой КВС принимает решение, садиться или уходить на второй круг. Эта высота, как правило, совпадает с минимумом командира (если минимум командира 60х800, то ВПР будет 60м). То есть, если экипаж снижается по глиссаде и при достижении высоты 60 м визуально увидел полосу, можно садиться. Если на высоте 60 м полосы не видно, ОБЯЗАН уйти на второй круг. Не ушёл - сам себе злобный буратино. Если повезло и благополучно сел - всё равно вырежут талон нарушений (которых всего два. режут второй - лишаешься пилотской лицензии). Если не повезло - полный рот земли. Кстати, при стандартной глиссаде на высоте 60м как раз будет около 900 м до полосы.

Теперь о системах захода.
ILS - у пилотов есть прибор с двумя планочками, которые показывают положение самолёта относительно курса и глиссады (или директоры - показывают, куда нужно отклонить рули, чтобы попасть на глиссаду). Есть во многих гражданских аэропортах, у военных, как правило, отсутствует. На некоторых военных аэродромах есть аналогичные отечественные СП-50 и РСБН, но на гражданских самолётах соответствующее оборудование отсутствует как устаревшее. Пилот, педалируя рулями, загоняет планки на приборе в центр и попадает в торец полосы. Наведение осуществляется как по курсу, так и по высоте.

ОСП - две приводные радиостанции в створе полосы, одна на удалении 1км, другая 4км. У пилотов прибор с двумя стрелками, которые показывают направление на станции. Наведение только по курсу. Заход по ОСП сложный, требует хороших навыков и натренированности. У гражданских, как правило, этот навык утерян или отсутствует. Такие вот реалии нашей жизни - расслабляются, летая по хорошим аэропортам и пользуясь только ILS-ом.

ОПРС - аналогично ОСП, но станция одна.

РСП - заход по локатору. Экипажу прибор не нужен, зато у диспетчера зоны посадки есть два индикатора, один по курсу, другой по глиссаде, на которых от видит отметку от снижающегося самолёта и дает экипажу необходимые указания. При снижении по глиссаде указания и информация по выдерживанию заданной траектории полета
передаются постоянно с паузами между сообщениями для обеспечения экипажу выхода на связь. Здесь есть некоторые отличия в заходе по РСП между военными и гражданскими.

У гражданских после пролета точки входа в глиссаду указания и информация диспетчера могут приниматься без подтверждения, решение о посадке принимает КВС.

Диспетчер(Д). 411,... удаление ... подходите к глиссаде, снижайтесь
КВС(К). 411, снижаюсь, к посадке готов
Д. 411, посадку разрешаю
К. 411, посадку разрешили
Д. 411, удаление 8 на курсе, на глиссаде
Д. 411, курс ... выше (ниже) ...
Д. 411, удаление 6, на курсе, ниже (выше) ...
Д. 411, на курсе, прекратите снижение
К. 411, снижение прекратил
Д. 411, дальний на курсе, на глиссаде, продолжайте снижение
Д. 411, удаление 3, курс...
Д. 411, удаление 2, курс...
Д. 411, ближний на курсе, на глиссаде
Д. 411, удаление 500, полоса перед Вами

При погоде ниже минимума аэродрома, а также при грубых отклонениях воздушного судна от курса или глиссады диспетчер дополнительно запрашивает у экипажа его решение. Экипаж принимает решение и информирует об этом диспетчера.

Д. 411, удаление 6, видимость 400, ниже минимума, Ваше решение?
или
Д. 411, удаление 6, сильные ливневые осадки, видимость 600, Ваше решение?
К. 411, ухожу на второй круг

У военных указания диспетчера принимаются как приказ, подлежащий выполнению.
Указание диспетчера об уходе на второй круг в случае ухудшения метеоусловий выполняется безусловно. Кроме того, на каждую информацию диспетчера экипаж даёт квитанцию своей высотой. Например:

Диспетчер(Д). 411,... удаление ... подходите к глиссаде, снижайтесь
КВС(К). 411, снижаюсь, к посадке готов, 500 (высота)
Д. 411, посадку разрешаю
К. 411, посадку разрешили
Д. 411, удаление 8 на курсе, на глиссаде
К. 400
Д. 411, курс ... выше (ниже) ...
К. 360
Д. 411, удаление 6, на курсе, ниже (выше) ...
К. 300
Д. 411, на курсе, прекратите снижение
К. 411, снижение прекратил, 200
Д. 411, дальний на курсе, на глиссаде, продолжайте снижение
К. 200
Д. 411, удаление 3, курс...
К. 150
Д. 411, удаление 2, курс...
К. 100
Д. 411, ближний на курсе, на глиссаде
К. 80
Д. 411, удаление 500, полоса перед Вами
К. 411, Садимся

или
Д. 411, ближний, левее 200, выше 60, уходите на второй круг
К. 411, уходим

----------------
Типовые минимумы для систем:
ILS CAT I - 60x800
ILS CAT II - 30x350 - есть только на крутых аэродромах, самолётное оборудование - только на новых самолётах (иномарках)
ILS CAT III - круче CAT II, но таких аэродромов по пальцам пересчитать, например, Домодедово. Самолётов, оборудованных по CAT III ещё меньше, даже иномарок.

ОСП - 100х1000
ОПРС - 200х2000

РСП - 80..100х1000

---------

Сегодня на работе был плановый месячный разбор полётов. Довели предварительные данные по Смоленску.

На смоленском аэродроме стоит одна ОПРС и локатор РСП. Погода была 60х500, минимум аэродрома по РСП 100х1000. В этих условиях они вообще не имели права снижаться ниже 500м. Но... начали. Группе руководства ничего не оставалось, как работать дальше, заводить и давать команды на уход на второй круг. В случае с польским бортом 99,9% виновен экипаж. 0,1% оставляю на НЛО, тайфун, КГБ, вспышки на Солнце и камни с неба. [Ответ]

Сообщение от STARICHEK:
ответь еще на один вопрос, почему на борту нельзя пользоваться мобильниками, думаю чтобы не было помех на локаторе, или туфта,

Туфта. Диапазоны разные, даже гармоники не совпадают. Это ввели когда-то в 19-лохматом году НА ВСЯКИЙ СЛУЧАЙ :-)

Но лучше всё-таки выключить, дабы не ругаться с бортпроводницами. Да и работают они где-то до высоты 400-500м, не выше. [Ответ]

Maestro,
Все равно вопросы остаются.Тут как бы скользкая тема, но даже зная что ведь в пожарном порядке собирались лететь, то скажи просто начистоту как профи, если бы условия для этого рейса были бы как для борта ВВП и Туска грохнулись бы? Ведь знаешь же как сажали тот же борт ВВП там же и в лучшую погоду. [Ответ]

Сообщение от CLUBEN:
Ведь знаешь же как сажали тот же борт ВВП там же и в лучшую погоду.

Честно, не знаю ничего про борт ВВП и тот случай. Где почитать можно? [Ответ]

Смысл таков. что для офицального визита Путина и Туска типы самолетов у ВВП ту -134 у Туска если не ошибаюсь як-40 моб.РЛС привозили+прожектор в начале полосы ставили.
http://www.forumavia.ru/
Но там быстро темы чистились, я не стал копировать, просто запомнил, ребята с Северного говорили об этом.Потом все исчезло.Кстати фамилию пилота там быстро и правильно определели+были сообщения тех, кто слышал переговоры экипажа над Белоруссией еще и то что Минск-2 запрашивали это факт, но лететь продолжали. [Ответ]

CLUBEN, не слышал ничего об этом, сказать не могу. Дополнительная РЛС? Зачем, если уже есть своя настроенная РСП?

Сообщение от :
грохнулись бы?

БЫ не катит. Может и грохнулись БЫ, а может, и нет. Если бы выполняли правила, за десятилетия написанные кровью, не грохнулись бы точно.

"Самолёт ... неподвластен никаким авторитетам, кроме лиц, уважающих лётные законы." (с)Жуковский [Ответ]

Maestro, а какая погрешность в показаниях высотомера и прочего навигационного оборудования самолета ту-154? [Ответ]

Maestro,

в принципе так и предполагал, F мобильников я знаю, М тоже, но не был уверен в F локатора, по этому и спросил.

Сообщение от Maestro:
Да и работают они где-то до высоты 400-500м

а если "Аврора"?


73! [Ответ]

Сообщение от Jaged2:
соглашусь, слишком долго они говорили про уничтоженную элиту Польши, и вот договорились.

да и не только поляком но и всей европе в том числе и америке [Ответ]

Сообщение от STARICHEK:
а если "Аврора"?

На 800МГц?

Сообщение от STARICHEK:
73!

Ну, я тебя понял :-) Спасибо! [Ответ]

Сообщение от Вова-жлоб:
Maestro, а какая погрешность в показаниях высотомера и прочего навигационного оборудования самолета ту-154?

Не помню, ибо погрешность такова, что НЕ влияет на качество навигации. Если правильно позабывал, то барометрический +/- 10м, радиовысотомер +/- 7%. [Ответ]

Сообщение от Maestro:
На 800МГц

800-2ггц, а почему нет, не такая она уж высокая, хотя и считается свч, я на 1вт связь имел с германией, правда част. другая и ант. хорошая была и су неплохое,
потом выяснил, что аврора была. но насколько я знаю, по поводу F - слоя одни гипотезы.

ладно, не будем про это. скажи, ты в борисоглебске на аэродроме был? слух идет что нло(???) досих пор наблюдают. правда, нет? и к какому выводу пришел, когда последний раз чтото не понятное видел? [Ответ]

Тут вчера передачка была про авиакатастрофы. Довольно интересно, даже записи некоторых ящиков крутили. Так вот там среди прочего заявили, что пилоты в данном случае могли из-за лишнего пресса и погодных условий попутать направление, в котором надо крутить штурвал. Вроде как несовершенный прибор (забыл как называется - показывает положение самолета относительно земли и перпендикуляра) виноват - часто вводит в заблуждение пилотов и те поворачивают штурвал в сторону отклонения.

Вот у профессионала хочу спросить: Maestro неужели реально люди, отлетавшие сотни и тысячи часов путают куда крутить "баранку"? [Ответ]

Сообщение от savage_angel:
можно было б поднимать истерику что наши виноваты

Я наших и не обвиняю, это скорее друзья с атлантики нам помогли. [Ответ]

ZSky, эт походу "горизонт" называется, думаю летчики постоянно на нем летали и вряд ли могли перепутать. [Ответ]

На военном аэродроме стоит посадочная система "Катет". Разница между военной системой и гражданской состоит в следующем. Глиссадные маяки "Катета" стоят до полосы примерно за 50 метров. То есть ты выходишь над ними, выравниваешься, и только потом начинается полоса. На гражданском же аэродроме маяки стоят от начала в глубь полосы на 400 метров, то есть выравнивание происходит над полосой.

Естественно, на борту Ту-154 есть система "Катет". Можешь включить ее, и она приведет тебя к началу полосы, а не на полосу. Дальше ты ищешь световое поле, которого скорее всего на военном аэродроме нет. Видимо, на полосе, как и положено, были включены боковые ограничительные огни. Следовательно, была некоторая трудность в поиске земли, тем более при низкой видимости из-за тумана. То, что экипаж начал "искать землю", — это к гадалке не ходи. Экипаж этот привык летать с нормальных полос. Может, они и садились на военные аэродромы, но во всяком случае это был для них не типовой случай.
Типовая схема размещения посадочной радиомаячной группы очень похожа на расположение мaяков ILS. И устанавливаются они иной раз рядом.

На таких больших самолетах, как Ту-154, ни в коем случае нельзя баловаться вертикальной скоростью. А тут, похоже, это правило было нарушено, и в результате самолет оказался ниже глиссады снижения. Судя по всему, он пересек ее траекторию с большой вертикальной скоростью. Может, потом летчики штурвал и взяли на себя, но это же большая масса, тут быстро ничего не делается.
Ну, идешь ты выше глиссады — и ладно: с перелетом сядешь, прижмешь тормоза и все.
При обычной на глиссаде вертикальной скорости снижения где-то 3-3,5 м/с Ту-154 с низко расположенным крылом выходит на полосу, и у него даже не надо трогать штурвал — он сам великолепно садится.Он упирается на воздушную подушку, она меняет его аэродинамику, самолет приподнимает нос и опускается на полосу.
Но так происходит если подходишь к полосе со стандартной вертикальной скоростью. А когда у тебя 5 м/с и более, то эффект воздушной подушки не работает. Нужно сажать самолет штурвалом.


Они упали за 300 м до полосы. Следовательно, "искали землю" и допустили вертикальную скорость более 5 м/с. На такой скорости уникальная особенность Ту-154 не срабатывает. Но то, что самолет развалился на такое большое количество обломков и все погибли, говорит о том, что вертикальная скорость была наверняка более 7 м/с. Это очень большая вертикальная скорость при посадке. Такая скорость бывает при исправлении ошибок. Например, если находишься выше полосы, выше глиссады, и тогда создаешь большую вертикальную скорость, чтобы выйти на глиссаду и нормально приземлиться.
Как организовали прилет- так и сели. Причем с обоих сторон. Грустно. Авиация небрежностей не прощает. Это надо помнить.

http://www.forumavia.ru/forum/7/3/18...068373_3.shtml [Ответ]

реальный снимок с американского спутника места катастрофы
Изображения
  [Ответ]

Сообщение от ZSky:
Так вот там среди прочего заявили, что пилоты в данном случае могли из-за лишнего пресса и погодных условий попутать направление, в котором надо крутить штурвал. Вроде как несовершенный прибор (забыл как называется - показывает положение самолета относительно земли и перпендикуляра) виноват - часто вводит в заблуждение пилотов и те поворачивают штурвал в сторону отклонения.

неужели реально люди, отлетавшие сотни и тысячи часов путают куда крутить "баранку"?

Прибор называется авиагоризонт, показывает пространственное положение самолёта по крену и тангажу. Авиагоризонты бывают двух типов индикации.

1. Прямая индикация, или вид с самолёта на землю (голубенький и тот, что слева на общей картинке). Силуэтик самолёта неподвижен, вращается линия горизонта.

2. Обратная индикация или вид с земли на самолёт. (чёрненький и тот, что справа). Линия горизонта неподвижна, вращается силуэтик самолёта.

На большинстве отечественных транспортных самолётов и на пилотажных самолётах применяется обратная индикация. На большинстве импортных самолётов (боинги, эрбасы и т.д) применяется прямая индикация. Какая из них лучше? Вопрос неправомерный. Одинаково. Лучше та, к которой летчик привык. Если лётчик с самого начала летает с авиагоризонтом одного типа, то проблем вообще никаких. Проблемы начинаются, когда лётчик переучивается на новый тип самолёта, где авиагоризонт с другим типом индикации. И чем больше он налетал на старом типе, тем устойчивее у него навык, тем труднее перестроить психологическое восприятие. Здесь всё зависит от личных психофизиологических особенностей конкретного человека. Один перестраивает мозги за несколько часов, а другому нужно пару месяцев. В этот период, действительно, может возникать путаница с определением пространственного положения самолёта.

На Ан-24 стоит авиагоризонт с обратной индикацией, на SAAB-2000 с прямой. На Ту-154 - с прямой.
Изображения
   

  [Ответ]

Кстати на сайте http://www.radioscanner.ru сохраняется упорное молчание, но есть подозрение что все таки успели снять радиобмен этого борта.Но пока молчат и шифруются. Не понимал никогда нафига это нужно людям перехватывать радиообмен?
Но вот кстати интересная штука "Заход по приводам".
Изображения
[Ответ]

Сообщение от CLUBEN:
Но вот кстати интересная штука "Заход по приводам".

Файл АТИС - это автоматическая информация о погоде, гоняется по кругу, говорит "Железная Баба". Файл обрезан, там только начало. Воронежский АТИС на 120,8 МГц

А вот файл Пулково 131 - это как раз заход по РСП, диспетчер даёт экипажу информацию о курсе и отклонениях, см. выше. [Ответ]

samsung yp-t9, ну значит удалось антлантике это сделать-раз были сообщения что в этом виноваты чуть ли не наши спецслужбы [Ответ]

Maestro,
Спасибо за инфу. Внятно растолковано. [Ответ]

Сообщение от CLUBEN:
реальный снимок с американского спутника места катастрофы

судя по картинке самолет вообще летел не на посадочную полосу....
как так?

з.ы. я в авиации полный профан, но часто бываю в шереметьево и смотрю, как садятся самолеты - они задолго до полосы летят прямо на свою посадочную полосу [Ответ]

Сообщение от Violeta-Konfeta:
они задолго до полосы летят прямо на свою посадочную полосу

Вах! Кто бы мог подумать, что самолёты летят прямо на полосу , а не виляют зиг-заками??
Пасибо! Вы нам глаза открыли.

В новостях Иванов и говорил, что отклонения самолёта было не только по высоте, но и по курсу.
Куда Поляки хотели приземляться хз=) У них уже не спросишь.
Думается, что из кабины они нечего , кроме тумана и не видели до последнего. [Ответ]

Сообщение от Timant:
Вах! Кто бы мог подумать, что самолёты летят прямо на полосу , а не виляют зиг-заками??
Пасибо! Вы нам глаза открыли.

=/
я не про это, молодой человек...
цель моего поста - не открыть глаза читающему Тиманту, а хоть как-то (по-своему по авиационно ламерски) попытаться прояснить себе (в первую очередь), ПОЧЕМУ самолет, заходящий на посадку (о чем трубят почти все СМИ), шел НЕ ПРЯМО на полосу, а черт знает куда.

Мой вывод:
- либо самолет на посадку не шел
- либо нахрен отключились все приборы, иначе как можно "не видеть" посадочную полосу за 300м? фиг с ним с туманом, я так понимаю, приборам этот туман до лампочки, они работают по иному принципу, чем человеческий глаз
- либо жду квалифицированного ответа от знающих людей [Ответ]

Сообщение от Violeta-Konfeta:
ПОЧЕМУ самолет, заходящий на посадку (о чем трубят почти все СМИ), шел НЕ ПРЯМО на полосу, а черт знает куда.

Если коротко, то: Потому что существующая погода и оборудование аэродрома оказались выше возможностей пилотов, которые переоценили свои силы. Как говорят в ГИБДД - "не справился с управлением..."

Как ещё объяснить, не знаю. Пожалуй, вам, Violeta-Konfeta, следует хотя бы раз оказаться в кабине пилотов при тумане хотя бы 800м, и тогда все ваши вопросы исчезнут сами собой. Потому что НИ ХРЕНА НЕ ВИДНО, куда летишь. 300 км/ч - это 83 м/с, 300м пролетаешь менее чем за 4 секунды. [Ответ]

Сообщение от Maestro:
следует хотя бы раз оказаться в кабине пилотов при тумане хотя бы 800м

возможно, не спорю

Сообщение от Maestro:
Потому что НИ ХРЕНА НЕ ВИДНО

это глазами не видно, а как же приборы? они же "не видят", они "считывают", "рассчитывают" или что там происходит, не знаю... есть же измерительные приборы, они должны подавать сигнал на табло, ГДЕ аэродром и ГДЕ именно посадочная полоса. как в самолете определяется высота полета? пилоты что ли глазом определяют? [Ответ]