Сообщение от Snat4:
Октановое число газа - 107

именно поээтому двигатели для 98бенза его переносят лучше. выше степень сжатия, дольше по времени рабочий ход. другими словами газ ближе по характеристикам к основному виду топлива.

Сообщение от Snat4:
всё проще, чем ты думаешь

все сложнее чем тебе кажется
все что дальше написано- не для меня. сие знаю.

Сообщение от Snat4:
Расхождение обычно состовляет от 15 до 70% с временем впрыска бензина - если большее расхождение - то требуется регулировка.

расхождение чего? времени впрыска? изначальный допуск ты не велик задал?

Сообщение от Snat4:
Отличие 5 поколение от 4-того в том, что используется ЖИДКИЙ газ, т.е. не разогревается в редукторе, превращаясь в парообразное состояние, а непосредственно жидким подаётся в цилиндр.

это только поверхностно кажется просто

Сообщение от Snat4:
http://forum.gazvauto.ru/viewtopic.php?f=1&t=101 - в кучу всё собрано

и сие читал. [Ответ]

Сообщение от ASSA:
времени впрыска

именно его.
т.е. если время впрыска бензина - 2,5мс - то газа - 4...5мс

Сообщение от ASSA:
изначальный допуск ты не велик задал

самый раз

Сообщение от ASSA:
это только поверхностно кажется просто

с таким оборудованием не сталкивался. [Ответ]

Snat4, ок.
теперь объясни мне как система может работать с двумя разными петлями обратной связи? особенно с двумя петлями по расходу воздуха!!!! откуда? ну насколько я разобрался, то время открытия бензовой форсунки считается бензовыми мозгами по своим датчикам. время открытия газовой форсунки формируется из времени открытия бензовой опять же с учетом датчиков газовых мозгов а именно датчика температуры, оборотов и разряжения в коллекторе.
мне как инженеру с трудом верится в это. подозреваю, что система как-то устойчиво работает. но, до оптимальности и полной неотторгаемой имплантации еще срать и срать. и никах ты ее не вытянешь в нормальный режим. можно лишь вытянуть чтобы движке не сильно навредить и экономия была.
откуда вообще взялось 4-е поколение? не знаете? элементарно ватсон! чем плохо первое поколение? ничем, кроме хлопка, раздушающего ДМРВ и коллектор современных машин. откуда хлопок? от того что смесеобразование происходит в большом объеме коллектора. маленько искра и нате взрыв. как избежать? просто. просто смесеобразование надо производить в меньшем объеме- поближе к клапанам. вот так и пришли к 4ому поколению- ради чтобы не песдануло с фатальным исходом. это так сказать основа. ну а далее этим процессом надо ведь управлять- эт те не простая эжекторная система где все как в обычном карбе работает. так что все мозги газового инжектора это прилагательное для обеспечения отсутствия хлопка.
второе и третье поколение суть шаманство по большому счету- оптимизация первого поколения для оптимизации работы в разных условиях и повышения экономичности.
пятое поколение... кхм... пока промолчу. [Ответ]

Сообщение от ASSA:
теперь объясни мне как система может работать с двумя разными петлями обратной связи?

нету 2 петли - грубо говоря, есть внедрение в петлю - то есть есть врезка в форсунки, в лямбда-зонд, в импульс и т.д.

Сообщение от ASSA:
особенно с двумя петлями по расходу воздуха!!!!

ДМРВ не учавствует в топливообразовании при работе газа. Тока лямбда-зонд (к которому тоже ставится врезка и при работе газа в блок идёт эмуляция).

Сообщение от ASSA:
время открытия газовой форсунки формируется из времени открытия бензовой опять же с учетом датчиков газовых мозгов

именно так

Сообщение от ASSA:
датчика температуры, оборотов и разряжения в коллекторе.

учавствует тока датчик оборотов - при критическом падении оборотов (этот параметр тоже регулируется - ставится обычно до 500) происходит автоматическое переключение на бензин
Датчик температуры у газового оборудования свой - и температура редуктора и охлаждающей жидкости в редукторе разнятся с температурой системы, разряжение просто берётся - сверлится ещё одно отверстие в впускном коллекторе + измеряется разряжение/давление в газовой магистрали перед форсунками (при критическом падении - это обычно происходит, когда газ кончается, система автоматически переключает на бензин - параметр критического давление, при котором происходит переход на бензин, тоже регулируется)

Сообщение от ASSA:
мне как инженеру с трудом верится в это. подозреваю, что система как-то устойчиво работает. но, до оптимальности и полной неотторгаемой имплантации еще срать и срать. и никах ты ее не вытянешь в нормальный режим

Работает устойчиво - не отличишь, когда на газу, когда на бензине. Единственное, когда можно заметить - на непрогретой машине газовые форсунки стучать будут. В остальном - различий не заметно. С этой системой ококло 3 лет эксплуатировали - и в том числе на больших (больще 4000 оборотов) оборотах - жалоб на компрессию не было - таким образом как здесь жаловались - клапана всё-же выдерживают газовую экспуатацию (автомобиль Меседес-Бенц, микроавтобус), система "Метронич-Элгаро".

Сообщение от ASSA:
откуда вообще взялось 4-е поколение? не знаете? элементарно ватсон!

на инжекторе, грубо говря - должен стоять инжектор, а не подобие карбюратора

Сообщение от ASSA:
чем плохо первое поколение?

помимо хлопка - это потеря мощности в 20%, сильная потеря приемистости - т.е. на тапку надо долго давить, что-бы раскочегарить - щас начнут возражать - но тем не менее это лечится только откручиванием винтов обогащения смеси - т.е. происходит элементарное увеличение расхода топлива. Регулировки - в 1-ом поколении можно регулировать только обогащение смеси и расход смеси, в электронной системе можно регулировать время впрыска (можно изменять поправочный коэффициент), температуру перехода на газ, можно нелинейно регулировать карту впрыска (т.е. на никих оборотах можно выставить победнее смесь, а на высоких - побогаче), ну и ещё можно регулировать давление в редукторе, ход форсунки.

Сообщение от ASSA:
пятое поколение... кхм... пока промолчу.

я-бы сказал, что оно пока в стадии тестирования... [Ответ]

Snat4, послушай внимательно. не претендую на полную истиность, но насколько я понимаю работает это так.
итак. две петли есть. первая петля обратной связи ОС это бензиновые мозги, которые по своим датчикам управляют смесью- временем открытия бензиновой форсунки (БФ) и шириной импульса открытия- длительностью впрыска. газовым ЭБУ этот импкльс берется за основу и корректируется под газ по своим газовым датчикам. это вторая петля. не спорю. система может быть устойчива. и она на самом деле устойчива. но, при определенных условиях. подозреваю что в режиме газ от безнинового ЭБУ отключают лямбду (имитируют ее) и используют лямбду в газовых мозгах. тем самым какбы разрывая первую петлю ОС. скорее всего это так иначе бензиновый ЭБУ зажигал бы чек-энжин. это только один из вариантов решения. однако, любой из вариантов приводит к тому, что адаптивный алгоритм бензинового ЭБУ настраивается цуй знает куда. и при переходе обратно на бенз мы будем ждать пока бензиновые мозги не встанут на место. ну эт так просто мысли вслух. [Ответ]

Сообщение от ASSA:
Snat4, послушай внимательно. не претендую на полную истиность, но насколько я понимаю работает это так.
итак. две петли есть. первая петля обратной связи ОС это бензиновые мозги, которые по своим датчикам управляют смесью- временем открытия бензиновой форсунки (БФ) и шириной импульса открытия- длительностью впрыска. газовым ЭБУ этот импкльс берется за основу и корректируется под газ по своим газовым датчикам. это вторая петля. не спорю. система может быть устойчива. и она на самом деле устойчива. но, при определенных условиях. подозреваю что в режиме газ от безнинового ЭБУ отключают лямбду (имитируют ее) и используют лямбду в газовых мозгах

всё именно так.

Сообщение от ASSA:
тем самым какбы разрывая первую петлю ОС. скорее всего это так иначе бензиновый ЭБУ зажигал бы чек-энжин. это только один из вариантов решения. однако, любой из вариантов приводит к тому, что адаптивный алгоритм бензинового ЭБУ настраивается цуй знает куда. и при переходе обратно на бенз мы будем ждать пока бензиновые мозги не встанут на место. ну эт так просто мысли вслух.

не совсем так. Блоку главное - жрать результат - т.е. что-б был сигнал с устройства. Сигнал с устройства поступает - и независимо от режима поступает - точнее так - в разных режимах нужный сигнал поступает. Тем самым бензиновый ЭБУ не видит газа, потому как если он что-то увидит, то сразу выкинет ошибку, и включит индикатор на торпеде "Чек Энжин". С "бензиновыми мозгами" вообще ничего не происходит [Ответ]

Сообщение от Snat4:
не совсем так. ......

вы так убедительно рассказываете об этом.... где вы это прочитали? дайте ссылочку. если же вы пытаетесь что-то додумать (как и я) на основе обрывочной информациии, то давайте дальше поспорим.
итак.

Сообщение от Snat4:
Блоку главное - жрать результат - т.е. что-б был сигнал с устройства. Сигнал с устройства поступает - и независимо от режима поступает - точнее так - в разных режимах нужный сигнал поступает.

Какому блоку? Бенз-ЭБУ? ну тут поспорю. Б-ЭБУ не зная о газе и газовых мозгах пытается регулировать на основании своих датчиков подачу бензина, которого нет эта регулировка осуществляется на основании показания датчиков. то есть с петлей ОС (ну хотя бы по лямбде). оторвем нах лямбду- будет СЕ. вернем лямбду и будем прыскать грубо говоря еще бензинчику в коллектор от души. что будет? бензЭБУ постарается скомпенсировать по лямбде убавив собственную подачу. а ежели не сможет, то опять зажжет СЕ. таким образом система начнет расшатываться от нашего вмешательства. чтобы этого не было надо что сделать? надо бензэбу или подсунуть вполне достоверный сигнал лямбды- типа все ОК! либо самому не вмешиваться в раскачку системы. наше вмешательство с "шприцем бензина" о котором не знает Б-ЭБУ и есть газовая установка. доступно? таким образом вмешательство в эту систему например подачей газа с каким-то коэффициентом от подачи бензина уже потенциально делает систему неустойчивой- лишнее усиление в петле ОС. система войдет в режим автогенерации. ну это крайний случай. то есть тут мы даже не пользуемся никамими газовыми датчиками для построения сложной дополнительной передаточной функции. а если функция будет сложной и от многих параметров, то тут до зажигания СЕ рукой подать. таким образом делаем вывод. или наше вмешательство своей функцией есть пренебрежимо малая вариация и в этом случае вся газовая регулировка по газовым датчикам - шаманство и развод лохов. или надо обрывать петлю ОС в Б-эбу подставив Б-ЭБУ константные сигналы с датчиков, укладывающиеся в допустимые нормы.
ну как-то так.

Сообщение от ASSA:
С "бензиновыми мозгами" вообще ничего не происходит

во-во. им подсовывают туфту. мозги адаптируются к этой туфте. а потом при переводе обратно на бенз мозги тихо охреневают и начинают долго и упорно адаптироваться к настоящей а не виртуальной реальности. [Ответ]

Сообщение от ASSA:
вы так убедительно рассказываете об этом.... где вы это прочитали?

Осваивал опытным путём Учитель хороший был
Ну помимо той ссылке, которое тебе давал есть ещё здесь - http://www.lovato.ru/publications.php
http://gazvauto.ru/
http://www.lecholpg.pl/ru/oferta_sec.htm
http://www.elgaro.ru/public.shtml

Сообщение от ASSA:
Какому блоку? Бенз-ЭБУ? ну тут поспорю. Б-ЭБУ не зная о газе и газовых мозгах пытается регулировать на основании своих датчиков подачу бензина, которого нет эта регулировка осуществляется на основании показания датчиков.

и как он регулирует? Правильно - меняет время впрыска. Он-же не будет менять скорость вращения бензонасоса ))

Сообщение от ASSA:
подставив Б-ЭБУ константные сигналы с датчиков, укладывающиеся в допустимые нормы.

какие константы? Там-же динамические параметры, которые постоянно меняются - обороты, сигнал с форсунок, сигнал с лямбды. Даже примитивные эмуляторы и те "константу не подставляют". [Ответ]

Snat4, сорри. я тут отвлекусь поработать. тема интересная- потом продолжу. за ссылки сенькс. еще не смотрел. [Ответ]

2 Clip
Естественно нужно выставить зажигание - если поменяли трамблёр, то зажигание другое стоит - необходимо корректировать на ранее. При необходимости надо отрегулировать обогащение/обеднение смеси (винт на редукторе) + количество газа (вентиль на шланге).
По лямбда-зонду - нужен эмулятор, иначе лямбда будет постоянно на газу выдавать сигнал обеднённой смеси, а ЭБУ бензиновый будет соответсвующее реагировать. [Ответ]

Именно эти проблемы я и имею [Ответ]

Ну с зажиганием эт ещё ладно. Любой автоэлектрик это отрегулирует. Но вот с винтом на редукторе по-моему жопа. Его там просто нет. Также как и болта слива конденсата. [Ответ]

Сообщение от clip:
Но вот с винтом на редукторе по-моему жопа. Его там просто нет.

тогда тока газовый дозатор можно крутить (ваще странное устройство - такой редуктор после того, как своё отслужит, можно в музей сдавать ). [Ответ]

Сообщение от clip:
Ну с зажиганием эт ещё ладно. Любой автоэлектрик это отрегулирует.

Отрегулирует.Только надо на холостых оставить зажигание на месте,а то заводиться будет с жуткой детонацией,и в динамике поднять углы на 7-15 градусов.А это можно сделать только перепрошивкой блока управления. [Ответ]

Сообщение от ALL COM:
А это можно сделать только перепрошивкой блока управления.

не уверен, что на его блок можно найти прошивку - эт не тазик иль козель с микосом. [Ответ]

Прошивка там уже вшита. (В Голландии) (Читал наклейку на ЭБУ) Там как то всё хитро. Короче когда машина на газе ЭБУ эмулирует лямду и берет одни значения из карты. При работе на бензе совершенно другие значения и берет их с датчиков.
Вчера смотрел зажигание. Опережение - 25 градусов было. Электрик аж прихуел малость говорит "как она ваще заводилась?" Поставили 8 град. Вроде пока всё "ровно". Посмотрю теперь на расход. (а то был 20 л/100км) [Ответ]

Сообщение от Snat4:
не уверен, что на его блок можно найти прошивку - эт не тазик иль козель с микосом.

Можно.могу помочь.И на другие ино-"тазики".И на бензине будет лучше ехать,и на газе. [Ответ]

Поподробнее плиз. Что за прошивки? На какие блоки.
(У меня Пассат B3 1990 г.в. если чо) [Ответ]

На твой пассат шло примерно 20 разных блоков.Вторая строчка-№ блока.Какой у тебя?
Изображения
   

[Ответ]