Сообщение от RDS:
ЧТо-то поговорил с народом имеющим опыт езды на мотоциклах более 20 лет.
1. Ты чо дурак?? Передним тормозом тормозить нельзя- убъешься нахрен!!! Смертник блин!!
2. Какое такое "контрруление"??? Это что руль в обратную сторону поворачивать?? Да ты что? Точно камикадзе!!!
Вот непойму.. то-ли у нас в стране 100% ездунов на мотоциклах ездить правильно не умеют... то-ли одно из двух....
Сообщение от vvb:
Контрруление, еще раз: я уверен, что большинство его применяет неосознанно заваливая байк или скутер.
и еще [URL="http://moto.zr.ru/articles/55010"]РУЛИТЬ ИЛИ КОНТРРУЛИТЬ?
Сообщение от :
нажатие на задний тормоз на долю секунды раньше, чем на передний, помогает перемещать вес вперед более плавно.
Сообщение от :
Про момент (не клей), лосей и лошадей
читать всем (асобливо тюнингистам)
Крутящий момент и мощность - пример
Существует определенный круг вопросов, освещенный в этом и других файлах о концепции мощности и момента, как они связаны друг с другом, и как влияют на производительность автомобиля. Хотя практически каждый кое-что знает об автомобилях, уровень этих знаний различен. Некоторые утверждения фундаментальны, но обычно, они несут в себе больше огня, нежели света, то есть, каждому абзацу должна была бы соответствовать отдельная статья. Предмет этого рассуждения может привести к серьезным дискуссиям и вылиться в несколько статей, которые станут обязательными для прочтения.
Итак, начнем, на чисто русском языке.
Сила, Работа и Энергия
Если у вас есть один фунт веса, привинченный к полу медным болтом под ключ на 42, и вы попытаетесь его поднять с силой одного фунта (эх, англичане, отрицают систему СИ, шлепают свои четвертьфунтовые чизбургеры, измеряют буст в ПСИхоединицах)., вы примените силу и затратите энергию, но работа не будет сделана. Если же открутить этот самый медный болт и приложить силу, необходимую для поднятия этого гипотетического фунта на фут, тогда один футофунт (как звучит!) работы будет сделан. Если на это эзотерическое занятие у вас уйдет минута, тогда это будет называться мощностью «футофунт в минуту». Если вам заблагорассудится заниматься этим 60 раз в минуту, то это безобразие будет именоваться «60 футофунтов в минуту» и так далее… Применительно к показателям производительности автомобилей (то есть когда вам хочется говорить о моменте, мощности, ньютон-метрах, Ваттах или других терминах), вы должны иметь три переменные: сила, работа и время.
Небольшой экскурс в историю. Жил-был один высокоинтеллектуальных джентльмен по фамилии Ватт (это тот самый чувак, что постоянно был озабочен паровыми двигателями). Он сделал несколько открытий, одно из которых заключалось в том, что он, издеваясь над лошадками, выявил, что среднее существо способно поднять 550 фунтов веса на высоту один фут в секунду, выполняя работу на уровне 550 футофунтов в секунду или 33 000 футофунтов в минутку на протяжении 8-часового рабочего дня. Наш джентльмен резко обрадовался и написал в газету «Сельская Новь в Йоркшире» о своем открытии. С тех пор одна лошадкина сила эквивалентна 33000 футофунтов в минуту.
Все стали резко радоваться за своего земляка и кричать окей.
Для предмета нашей дальнейшей дискуссии важно понять, как измерить силу вращающихся объектов, таких как коленвал, детская юла или красивая балерина. Поэтому введем термин, который будет определять силу вращения, типа как описанные выше чертовы футофунты силы. Футофунт момента это крутящая сила, достаточная для поддержать один фунт веса (или 4 четвертьфунтовых чизбургера с котятками) на совершенно невесомом горизонтальном рычаге, на расстоянии один фут от оси.
Сейчас важно понять, что никто на планете не измеряет мощность в лошадиных силах на работающем двигателе. Динамометром, мои дорогие друзья, измеряют крутящий момент, выраженный в футофунтах, и вычисляем текущую мощность, переводя крутящий момент в работу, выраженную в лосях.
Опять представьте этот экзистенциальный фунт, расположенный на невидимом невесомом рычаге на расстоянии один фут от оси. Если начинать вращать этот фунт, преодолевая сопротивление нашего товарища силой в один несчастный фунт, то за один полных оборот мы переместим груз на расстояние в 6,2832 фута и внезапно обалдеем от осознания факта совершения работы в 6,2832 футофунтов.
Ха, вы еще не забыли чудака по фамилии Ватт? Он все твердил, что 33000 футофунтов в минуту эквивалентно одной лошадкиной силе. Если мы начнем делить ее на 6,2832 футофунтов работы, которую совершили в прошлом опыте за один оборот, то придем к выводу, что один футофунт момента на 5252 оборотах в минуту равен 33 000 футофунтов в минуту, что эквивалентно все той же среднестатистической 8-часовой лошадке вороной масти с клеймом TRD. Если халтурить и раскручивать коня до 2626 оборотов в минуту, это будет равно ? лошадкиной силы (или типа 16500 футофунтов в минуту). Формула эта позволяет переводить лосей в момент:
Кони = Момент * об/мин / 5252
Это не обсуждается. Показан путь доказательства. Точка.
Значение Момента
А сейчас, дорогие мои пионэры, мы узнаем, что же значат все эти незнакомые и кажущиеся кому-то смешными или пошлыми слова в стране карляндии.
Усевшись за руль и уставившись на капотину, молодой драйвер начинает подпрыгивать на сиденье и покрикивать «Момент-рулиз», в то время как его напарник начинает выдавливать этот самый момент в пакетик. Любая тачка, на любой передаче, с произвольным количеством девок на заднем сиденьи и картошки в багажнике будет ускоряться строго пропорционально кривой крутящего момента (с учетом увеличивающегося сопротивления качения и аэродинамики по мере набора скорости). Говоря иначе, изделие автопрома любой страны мира будет ускоряться лучше всего на пике крутящего момента, и перестанет ехать в точке, намного меньше или больше этого пика. Момент есть единственная величина, которую драйвер чувствует, а лошадиные силы — всего лишь эзотерическое измерение в этом контексте. 300 футофунтов момента устремят вас вперед одинаково приятно, что на 2000 оборотов, что на 4000 на этой же передаче, однако, в соответствии с формулой, лошади удвоятся на 4000 оборотах. Таким образом, мощность не такой уж полно описывает поведение машины со стороны пилота, а эти два числа дружественно встречаются на 5252 оборотах в минуту, где они становятся равными друг другу.
В противоположность кривой момента (и соответствующей силе, действующей на седалище водилы), лошадиные силы быстро растут с ростом оборотов, особенно когда значения момента растут. Мощность продолжает увеличиваться, однако, и после прохождения пика момента, продолжая расти с набором скорости двигателя, до тех пор, пока кривая момента не начнет уменьшаться быстрее, чем нарастать обороты. Как уже было сказано, мощность не производит ничего, что пилот мог бы почувствовать.
Значение мощности
Ну вот. Если все завязано на моменте, почему же мы тогда заботимся о мощности?
Потому что (тут автор цитирует своего корефана): «Важнее добиться крутящего момента на высоких оборотах чем на низах, потому как вы выигрываете на переключениях».
rpm in a flash, and the waterwheel would hardly notice Smile.
Для примера, оставим на минутку страну карляндию, и поглядим на водяное колесо, которое я видел в девстве. Это прекрасное массивное колесо (оно было построено праотцами несколько сот лет назад) лениво прокручивалось на валу, который был подсоединен к агрегатам мельницы. Выпытав у местной братвы тайну и исписав мелким почерком пару общих тетрадей, я нажил геморрой и обнаружил, что это мегаколесо имеет момент около 2600 футофунтов (ой как я устал писать это глупое слово). Потом еще тетрадка пошла на расчет скорости, и оказалось, что это чудо вертится примерно 12 оборотов в минуту. Если мы присоединим это колесо к колесу авто, то автоколесо раскрутится от нуля до двенадцати оборотов мгновенно, а насчет водяного колеса мы не можем сказать то же самое.
С другой стороны, 12 оборотов колеса примерно одна миля в час (ну вот еще млин один примерчик этой мазерфак дюймовой системы) и, для того, чтобы ехать быстрей, нам нужно переключиться. Чтобы достичь 60 м/ч нам потребуется такая шестерня, которая может эффективно передать немногим более 43 футофунтов момента на выходе, а это маленькая величина не только сама по себе, это меньше чем нужно среднему авто чтобы достичь 60. Применяем любимую формулу Ватта и получим: 12 умножить на 2 600, поделить на 5 252 равно 6 л. с.
Упс. Любимое американское выражение удивления. Теперь мы видим конец. Хотя водяное колесо нашего бандитского фермера способно перемалывать тела конкурентов так, что даже зуба не останется, мощность (способность совершать работу в единицу времени) серьезно ограничена, поэтому поголовье соперников нашего мельника не уменьшается.
Сообщение от :
Стриптиз на драге
ОК. Любимое выражение американцев, когда надо с чего-то начать. Итак, окей, вдох, перед глазенками опять карляндия и несколько примеров как мощность определяет значительную разницу, насколько быстро болид может разгоняться, кроме того, насколько вы чувствуете разгон своей пятой точкой. Очень хороший пример — пара машинок, Corvette LT1 и Vettes L98, выпущенные в 1991 г. Смотрим в таблицу и видим:
Мотор
Пиковая мощность и момент на об/мин
L98
250 @ 4000 340 @ 3200
LT1
300 @ 5000 340 @ 3600
Коробки идентичные, вес машин отличается на несколько фунтов, так что это подходящее сравнение.
Сначала, каждая машина толкает вас вперед, доставляя немало впечатлений с одинаковым усилием — во всяком случае на пике момента на каждой передаче. Оба водилы будут чувствовать одинаково, однако LT1 на практике будет значительно быстрее, пусть даже они тянут одинаково. Если вы еще не выкупили все прелести любимой формулы Ватта или не проходили в школе элементарные алгебраические преобразования выражений и дробей, повторим формулу в другом виде:
Момент = Мощность * 5252 / об/мин
Очевидно (мое любимое слово в учебнике давно забытом учебнике по Вышке) что L98 отдает 328 футофунтов момента на пике мощности (250 кобыл на 4000 об/мин), и мы можем вычислить, что этот движок не может выдать больше 263 футофунтов момента на 5000 оборотов, иначе он выдавал бы больше 250 лошадей на этих оборотах движка. В действительности, L98 не выдает больше 210 футофунтов на 5000 оборотах, и владелец этой телеги переключается на 4600—4700 оборотах, потому как на следующей передаче мы попадем в точку большего момента.
Так и на драге, болиды стартуют более или менее одновременно. L98 может немного вырваться вперед, выигрывая за счет быстрого достижения пика момента, хотя и это спорно, т. к. LT1 имеет более широкую и плоскую (нагляднее было бы конечно на картинках…). Начиная от средних в сторону высоких оборотов, LT1 начинает уезжать. Когда L98 переключается на вторую, LT1 остается еще 1000 оборотов на первой, и это все повторяется и повторяется, предоставляя преимущество в наборе скорости. Пока обороты высоки, LT1, по определению, имеет преимущество.
Другой пример LT1 против ZR-1. С точностью до наборот. ZR-1 тянет лучше, чем LT1, хотя преимущество его кривой мощности сглажено дополнительным весом. Настоящее преимущество, однако, в том, что ZR-1 крутится на 1 500 оборотов больше после точки, когда LT1 надо уже переключаться.
Существует огромное количество примеров этого феномена. Integra GS-R быстрее пенсионерской обычной интегры, не потому что тянет сильней, а потому что тянет дольше. Это неощутимо, но это факт. (А они обе действительно ни фига не тянут — Хонды ведь — блин, ворд исправил Хонду с маленькой буквы на большую, а вот слово ворд ему по барабану — по-любому, в Майкрософте (исправил, гад, на большую) сидят одни фаревщики
Во, блин, расперло на примеры, еще один сейчас. Возьмите сертифицированный галлюциноген и представьте, что можно наворотить движок LT1 таким образом, что у него пик момента будет все еще на 340 футофунтов на 3600 оборотов, но мы изменим кривую момента таким образом, что момент в 315 футофунтов будет на на 5000 оборотов, а на 15000. Возьмем неизвестный науке материал анобтаниум и несколько турбочарджеров, которые по нашему хотению дадут жару на высоких чтобы предотвратить кривулю от падения, и еще… Держите меня семеро….
Продолжаем употреблять. Решили мы паганять рейсинг (с) форум авто. вл. ру на этой наверченной LT1, а наш юный наивный оппонент встал на соседней дорожке с тюнингом из синих писалок и облегчением в виде заезда на мойку по дороге. Итак, стартуем вместе, но на отметке в 60 футов (метров 20) стоковый корвет начинает отставать, пробовать фтыкать фторую дрожащей потной ладошкой. А мы все вваливаем на первой, а он на третьей, потом он найдет четвертую, посмотрев маркировку на рычаге, а мы все дуем на первой, орем в окно «лузер мастдай» и топчем тапку в пол. Его уже не видно в зеркалах (а они все равно закрыты), а мы жарим на первой, а тачка прет, душа поет, народ орет…
Представив, как можно таким образом удивить пару тыщ жителей населения нашего городка, я решил засимулировать этот проджект на своей персональной электронно-вычислительной машине. Короче, тут автор перестал членораздельно писать, поэтому за последующий бред не ручаюсь. В общем, наш будущий истребитель лузеров в стоке валит квотермайл за 13,38 и финиширует 104,5 м/ч. В идеальных условиях на полосе это в принципе возможно. Однако, наша будущая ракета, при том, что в кресло драйвера вжимает не сильнее (на пике момента), едет 11,96 и 135,1 м/ч на финише. А еще, блин мы вторую не воткнули… Наша тачка не тянет сильнее, она тянет дольше. А еще, и вот это ваще 2 блина — она выдает 900 сил на 15 000 оборотах.
А вы, детки, слушайте байки, да на ус мотайте. Юные драгрейсеры уже бегут за кувалдами, чтобы потюнить свои коляски после прочтения предыдущего абзаца. И еще им чудится, что если на финише будет 135 м/ч, то они в натуре выедут из 10 секунд. Это в принципе верно, но не забывайте, что уважающие себя сказочники, которые заставляют Vette ехать 9 секунд, наворачивают монент более чем до 340 футофунтов.
Следующий тезис. Реальный корвет, финиширующий 135 м/ч на квотермайле (там может быть настоящий бегабигблок) должен выдавать 700—800 футофунтов момента и это должно ему помогать вваливать так, что мама не горюй. Ему нужны слики и все такое, чтобы после модификаций удавалось преобразовывать момент в поступательное движение.
Но что мы держим в другой руке? Ежели мы гоняем драгу на движках, которые на самом деле, плод нашего воспаленного воображения, надо воображать до конца. Главная пара 10,35:1 (а в стоке 3,45) со сликами и другим тюнингом шасси. Мы поедем 9 секунд без напряга, настолько быстро, насколько бигблок это может, а вот сейчас самое время сохраниться, чтобы потом посмотреть на свое офигительно счастливое выражение мордочки. Короче мы будем вваливать очень быстро, прям как настоящие рейсеры, и финишируем на четвертой, как Господь посоветовал, и доктор прописал.
Единственное исправление к предыдущему параграфу — это необходимость учета момента инерции (эффекта маховика), однако это обсуждение выходит за рамки и так достаточно объемного этого документа. Может, в другой раз, если вы выдержите.
Плоская соль из Бонневиля
В борьбе за максимальную скорость лошадиные силы побеждают, так как большой момент на высоких оборотах позволяет использовать низшую передачу, в результате этого на ведущих колесах получается более эффективная тяга.
Наконец, находясь на пике мощности позволяет быть лучшим на любой скорости, измеряя момент на ведущих колесах. Да, я говорил о том, что ускорение зависит от кривой момента на любой передаче, но если принимать в расчет фактор переключения передач, важную роль играет именно пиковая мощность. Например, опять этот LT1 Vette. Если бы раскрутите мотор до пика момента (3600 об/мин) на определенной передаче, то на ведущие колеса передается определенное значение момента (а это 340 футофунтов независимо от передачи). Это значение — лучшее на данной передаче (а это значит, что в это время вы ощущаете самую лучшую тягу). — Что-то не то
Однако, если вы переподключите передачу, когда машина функционирует на пике мощности (5000 оборотов) *на той же скорости автомобиля*, это добавит момента на колеса, потому что Вы должны раскочегарить ее примерно на 39% (5000/3600), в то время как момент двигателя упадет слегка более, чем на 7% (315/340). Вы получаете
прирост в 29% в моменте на колеса в пике мощности, при сравнении с пиком момента при данной скорости движения машины.
Любые другие обороты в минуту (отличные от в пике мощности) при данной скорости машины дадут вам меньше крутящего момента на колеса. Это является таковым для
любой машины на планете, так что теоретическая «лучшая» максимальная скорость будет всегда случаться когда данная машина функционирует в своей пиковой мощности.
Ха-ра-шо. Наконец (на самый конец. Отвечаю). Опять вспомним водяное колесо, а что если прикрутить LT1 вместо него? Ни в жись самый лучший LT1, будь на нем несколько десятков синих и красных писалок, даже с красным китайским фильтром не выдаст 2600 футофунтов крутящего момента (исключая возможность создания фанатиком единственного потрясающего и разрывающего все и вся шибко быстрого, кормящегося нитрометаном). Но, вспомнив, что для мельницы требуется всего лишь 12 об/мин, чтобы успешно перемалывать бандюков, мы можем запустить двигатель, выдранный из многострадального LT1 и раскрутить его до 5000 об/мин (а он на этих оборотах выдает 315 футофунтов момента). После этого приделаем коробку передач, чтобы на выходе было 12 об/мин. И что же? Мы получим 131 000 футофунтов момента, чтобы расколбасить эту мельницу. Да-да, реально можно провернуть всю эту несчастную мельницу, если насадить ее на вал.
Единственная вещь, которую действительно нужно знать
Повторяйте за мной «Важнее добиться крутящего момента на высоких оборотах, нежели на низких чтобы выигрывать на переключениях передач». Улыбка.
Спасибо за ваше время
Автор — Bruce Augenstein, [email protected]
перевод (с) FLOP
Сообщение от ЛЕНИВЕЦ:
она nwer аж колом стала а меня чуть в газель не выбросило
Сообщение от ЛЕНИВЕЦ:
а кстати народ где резину берете а то шишка вылезла
Сообщение от vvb:
ЛЕНИВЕЦ, т.е. газель затормозила быстрее тебя? странно.
Сообщение от :
Влияние заднего колеса на устойчивость скутера
Когда скутер находится в движении в устойчивом положении равновесия, независимо от того, движется он по прямой или в повороте, за сохранение курса и устойчивость в первую очередь отвечает заднее колесо. На самом деле, если хорошенько призадуматься, то поймешь, что задача переднего колеса - нарушить равновесие аппарата для того, чтобы изменить направление движения. Таким образом, получается, что переднее колесо меняет курс, а заднее его сохраняет.
Почему так получается? Мне думается, что лучше рассматривать этот вопрос с точки зрения гироскопического эффекта, тогда все станет ясно. Благодаря тому, что заднее колесо посредством рычага подвески соединено с рамой, оно за счет своего вращения обеспечивает гироскопическую устойчивость более чем 80 процентам массы всего аппарата, включая водителя. При этом оставшаяся масса в передней части скутера (вилка и переднее колесо) подвержены влиянию этого эффекта в меньшей степени.
В состоянии равновесия скутер будет стремиться поддерживать направление движения до первого внешнего воздействия или до тех пор, пока его руль вместе с передним колесом не будет повернут, нарушая равновесие, после чего оно легко восстанавливается, как только найден новый курс движения. То есть скутер вновь становится устойчивым.
Несложно найти доказательство того, что именно заднее колесо отвечает за направление, в котором движется скутер. Посмотри на то, как "козлят" мотоциклисты. Независимо от того, движется ли в этот момент мотоцикл по прямой траектории или в повороте, мотоцикл при козлении (движении на заднем колесе) сохраняет выбранную траекторию - будь она прямо- или криво-линейна. При этом переднее "управляющее" колесо оторвано от земли и не участвует в процессе!
Эти факты, возможно, заставят тебя заново переосмыслить опасность блокировки колес при торможении. Так, больше для тебя не станет сюрпризом то, что при торможении задним колесом "на юз" (даже при прямолинейном движении) скутер будет не просто "волочить" заднее колесо вслед за собой, оставляя черный след на асфальте. Подавляющее большинство скутеров в этот момент полностью лишаются гироскопического эффекта и будут стремиться моментально завалиться влево или вправо. При блокировке на юз переднего колеса и при движении по прямой, при условии, что заднее колесо продолжает вращаться, обеспечивая гироскопический эффект, и что ты не пытаешься изменить траекторию движения подруливанием (переднее колесо остается направленным прямо!), можно с достаточной степенью уверенности утверждать, что аппарат останется управляемым, и у тебя будет возможность исправить проблему (приотпустить рычаг переднего тормоза).
На самом деле, до тех пор, пока скутер сохраняет более-менее значительную скорость и движется прямолинейно, блокировка переднего колеса всегда будет менее опасна, чем заднего. Очевидно, что блокировать ни то, ни другое колесо вообще-то нежелательно, однако это происходит сплошь и рядом, и теперь ты лучше представляешь себе кинематику процесса. Далее - все мы, конечно, знаем, что не следует сильно жать на тормоза в повороте. Но теперь ты знаешь еще одну истину - НИКОГДА не следует сильно жать на задний тормоз.
"Motorcycle Tips & Techniques" by James R. Davis, перевод Maxie Max, [email protected]
адаптировано BlackBird
Сообщение от RevelancE:
3. Насчет техники вождения - вместе с умением надо рассматривать и качество покрытия дороги. В Европе,где дороги как на автобане - без колдобин и колодцев,иногда,к сожалению,открытых - можно ездить хоть на заднице,копчик останется на месте. У нас же все с точностью наоборот. И дело не в том,что правительство или дорожные службы ...
