Сообщение от p@keMon:
которая между колес БМВ вылезла...
Сообщение от BIG IQ:
никогда не ездить по середине впереди идущего автомобиля, либо справа, либо слева
Сообщение от Re$pectrum:
Давайте создадим faq силами клуба... =)
Сообщение от vvb:
а в Коминтерне китайцы или есть нормальные шлемы?
Сообщение от vvb:
потому соблюдая правила и перемещаясь в крайнем правом ряду, большинство трещин объезжаешь без напряжения.
Сообщение от scooter:
а на скутера запчасти есть?
Сообщение от :
Мотоциклисты попадают в аварии – наверняка, вы догадываетесь об этом, но думаете, что с вами этого произойти никак не может. Зря. Не тешьте себя иллюзиями. С любым это может случиться, ибо всего не предугадаешь. Как правило, при этом бывает больно. Некоторые не выживают...
Самое элементарное – шлем. По конструкции – лучше «интеграл» (который защищает голову, лицо, и нижнюю челюсть). Некоторые полагают, что ездить на чоппере в интеграле – равносильно одеванию седла на крупный рогатый скот. Дескать, нужен непременно полулицевой шлем, или 3/4… Некоторые считают, что достаточно просто банданы. Категорически с этим не соглашусь. Не надо делать из мотоцикла священную корову или предмет культа. Он – для того, чтобы ездить. Шлем – для того, чтобы защищать вашу голову. Лучше интеграла не защищает ни один шлем, и это медицинский факт. И хватит об этом.
Далее. Шлем должен быть целым. Без вмятин, без малейших трещин, и желательно без глубоких царапин. Если на шлеме есть следы падения – его нужно заменить, использовать этот шлем не рекомендуется. Советские «горшки для мозгов» - сразу в мусор. Пластмассово-поролоновые поделки – туда же. Каски а-ля «дойче зольдатен» - в цирк. Банданы – в тряпки.
Сообщение от :
Давайте попробуем разобраться. Для того, чтобы мотоцикл начал движение по дуге его нужно наклонить. Другими словами, мотоцикл всегда поворачивает и едет в ту сторону, куда наклонен. Он не может ехать прямо и одновременно в наклоне, если на него не действует, к примеру, боковой ветер. Наклон мотоцикла и его поворот – два взаимосвязанных процесса. Можно для упрощения понимания представить, что для наклона мотоцикла вам требуется некая точка опоры. Поскольку вы сидите на мотоцикле, то никакой другой точки опоры для его наклона, кроме него самого, у вас нет. Чтобы наклонить мотоцикл можно попробовать сместить массу своего тела в сторону и тем самым наклонить мотоцикл, и он начнет поворачивать. Чем тяжелее мотоцикл, тем меньше он будет реагировать на эти смещения, тем будет меньшая эффективность руления. Если сравнивать мотоцикл с велосипедом, то разница в приемах управления происходит от того, что велосипед весит меньше, чем водитель, а мотоцикл больше. Катаясь на велосипеде или на легком мопеде можно почувствовать, что он подчиняется КР, но поскольку перемещения тела водителя в сторону в данном случае играют большую роль, то можно на подсознательном уровне привыкнуть к этому и не думать о КР вообще. Когда человек пересаживается на тяжелый мотоцикл, то он может заметить, что тот не так охотно заходит в поворот, куда его своей массой пытается затолкать водитель. Он пытается разобраться, в чем дело, пытается вычитать в книгах по трековым технологиям, как нужно рулить в повороте и пытается применять на практике нюансы, вроде наступания на подножки и управления газом и тормозом. Забывая при этом о главном способе управления.
Если мы ездим по асфальту, не на треке, то основным и единственным средством для ИЗМЕНЕНИЯ ТРАЕКТОРИИ ДВИЖЕНИЯ мотоцикла на скоростях от 15-ти км/ч и выше является контрруление. Изменение траектории движения подразумевает под собой: поворот, корректировка траектории в повороте, быстрое экстренное маневрирование и еще некоторые нюансы, о которых будет рассказано ниже.
Для начала я предлагаю особо не концентрировать внимание на физике процесса КР. Просто давайте вспомним, что нам нужна точка опоры для наклона. Чем быстрее мотоцикл движется, тем быстрее крутятся его колеса и тем выше гироскопический эффект, который стремится сохранять колесо в плоскости его вращения. Переднее колесо мотоцикла имеет свободу перемещения в плоскости, перпендикулярной указаной. На малой скорости гироскопический эффект почти незаметен и масса системы водитель-мотоцикл настолько велика, что водитель может поворачивать руль относительно мотоцикла. Но, чем выше скорость, тем сложнее его повернуть и на скоростях выше 15- 20-ти км/ч это сделать почти невозможно. Плоскость, в которой вращается переднее колесо для нас является неподвижной и как раз служит той точкой опоры, относительно которой мы можем наклонять мотоцикл, прикладывая усилие к рулю и как бы отталкивая весь мотоцикл от этой плоскости. КР – это сила, приложенная к рулю, а не процесс смещения переднего колеса. Поэтому не нужно силу искать на фотографиях.
В самом начале КР, особенно если скорость мотоцикла мала можно заметить, что переднее колесо слегка отклонится повинуясь КР, но в это же время происходит наклон мотоцикл и колесо поворачивается в сторону наклона. Чем выше скорость, тем меньше переднее колесо отклонятеся от продольной оси мотоцикла. Я рекомендую даже не думать о том, повернуто оно куда-либо или нет. В среднем – оно не повернуто никуда. Наклонен мотоцикл и поворачивает он туда куда наклонен. И вовсе не потому что колесо круглое в сечении и покрышка сужается, а потому что при движении по кругу на мотоцикл действует центробежная сила. Сильнее наклонили – меньше радиус.
По мере наклона мотоцикла, в зависимости от его модели, ускорения или торможения, скорости, загрузки и т.д. он может либо сопротивляться наклону, либо наоборот стремиться завалиться в сторону наклона. КР – эта сила, которая и позволяет водителю удерживать мотоцикл на том углу наклона, который нужен, независимо от того валится он или наоборот сопротивляется. Допустим, до определенного угла наклона вам приходилось давить на руль в одну сторону, а мотоцикл начал валиться и вам уже приходится применять силу в обратном направлении, чтобы удерживать его от падения. Угол наклона мотоцикл определяет его траекторию поворота.
Помимо КР для корректировки траектори существуют другие способы, такие как свешивание, работа тормозом и газом в наклоне, давление на внешнюю подножку. Это нюансы. Чем ниже угол наклона мотоцикла, тем большую значимость приобретают нюансы прохождения поворота. Это делается только на треке. Такие углы наклона в городе, когда действуют эти нюансы, смертельно опасны. Лично я никогда не езжу в городе на «коленочке» и пользуюсь для изменения траектории исключительно КР. Нюансы - не главное. Главное – уметь поворачивать вообще.
Единственные нюансы, которые нам нужны в городе – это нюансы применения КР в различных ситуациях. Когда-то люди поворачивали наклоняясь вместе с мотоциклом и считали, что наклоняют его корпусом. При этом, если сидеть с прямыми руками, то помимо смещения массы в сторону поворота они непроизвольно давили на ту рукоятку руля, куда наклонялись попутно применяя КР. Если согнуть руки в локтях и попробовать наклониться то эффект уже не будет таким. Можно попробовать взяться за правую рукоятку левой рукой и попробовать порулить корпусом и заметить, что мотоцикл поедет совсем не туда, куда вы пытаетесь налониться. Это говорит о том, что мотоцикл в первую очередь будет реагировать на усилие, прикладываемое к рулю, а не на положение вашего тела. КР, которое непроизвольно получается на прямых руках служит лишь для прохождения среднескоростных плавных поворотов. То, что мы делаем согнутыми руками – во всех остальных случаях. Если нам нужно очень быстро поменять траекторию движения (перестроиться, объехать препятствие) то мы не успеем наклониться вместе с ним или, наклонившись, не сможем выровнять мотоцикл. В таких случаях мы наклоняем мотоцикл контррулением, сгибая руки в локтях и не наклоняясь вместе с мотоциклом. Здесь можно помочь себе корпусом, но только не в сторону наклона, а наоборот. Как это делается мы подробно объясняем и показываем на занятиях. Этот прием используется для объезда препятствий, пересечения продольных неровностей (рельсы), корректировки траектории при боковом ветре и проезда скользких участков в наклоне. Как проехать скользкий участок в наклоне? Допустим, вы начали поворот, наклонившись вместе с мотоциклом, и видите, что на вашей траектории есть пластиковая «зебра» политая водой. Если попытаетесь проехать по ней, сохраняя заданную траекторию и, соответственно, угол наклона, то вы рискуете упасть. В данном случае можно, увидев зебру, локтями (контррулением, разумеется) наклонить мотоцикл как можно глубже, не меняя положение тела до зебры, непосредственно перед скользким участком, локтями же выровнять его насколько возможно, проехать «зебру» и снова наклонить, чтобы вернуться на нужную траекторию. Если есть сомнения, что вы можете это сделать – добро пожаловать в мотошколу.
С уважением, Сергей «Студент»
Мотоинструктор, основатель мотошколы.ру,
Победитель Кубка России по ШКМГ в классе СТК1000 2007г.
Сообщение от :
Важность торможения на мотоцикле можно выразить словами "сначала научись тормозить… затем езжай"
Правильная оценка тормозного пути и максимальная эффективность торможения это способности, необходимые для безопасной езды при любых условиях.
Водитель, неправильно использующий тормоза, особенно задний, является поводом для аварии.
Далее будет показано, что торможение задним колесом всегда сокращает тормозной путь и придает стабильность мотоциклу в повороте. Это торможение особенно эффективно при достижении максимального замедления при полном использовании и переднего и заднего тормозов без их блокировки. В некоторых случаях торможение задним колесом приносит незначительный эффект, и достаточно использовать торможение двигателем.
