Смотреть всем поклонникам мотоциклов JAWA-350 !!!
Если Вы обладаете какой либо информацией о технических и внешних (стайла) доработках, то сливайте всё сюда!!!
P.S. Думаю многим пригодится эта инфа и Вы найдёте что-то нужное для себя ...
[Ответ]
___Серёга___ 15:49 30.06.2008
Установка БСЗ
ШАТАЕТ
Свою первую Jawa я оседлал еще десяток лет назад и с тех пор оставался почитателем чешской техники. Но в последние годы усугубившаяся необходимость постоянно искать запчасти расшатали мою привязанность. Да и качество их стало просто "никакое".
В том числе прерыватель системы зажигания. Напичкан он одними неприятностями: то контакты сгорают "в дым" за считанные версты пробега, то по неведомой причине тщательно отрегулированные зазоры за пару дней "уплывают" от положенных размеров, разрядники свечей зажигания покрываются "черт-те чем" и напрочь отказываются искрить. С такой "зажигалкой" езда превращается в ерзанье и бесконечный ремонт. Добавьте к этому подсевший на два-три Вольта аккумулятор, а с ним пуск холодного двигателя превращается в пытку.
см. рисунок 1
ШЕЛЕСТИТ
Избавить зажигание от пороков помогла публикация в "Мото" (N9-2001) о бесконтактной системе зажигания (БСЗ) "Юпитера-5": вживить аналогичную схему оказалось делом одного дня. Единственная "авторская" деталь, придуманная, мною, - опорная площадка датчика Холла, да и ту позаимствовал у подшипника вакуумного корректора "волговского" распределителя зажигания.
см. рисунок 2
Бесконтактная система зажигания: 1 - аккумулятор; 2 - замок зажигания; 3 - свечи зажигания; 4 - двухвыводная катушка зажигания; 5 - вольтметр; 6 - коммутатор; 7 - датчик Холла.
Характер работы мотора Jawa оснащенного БСЗ, стал совершенно иным и, добавлю, приятным пилоту. Звук двигателя обрел положенную мягкость, на холостых оборотах он просто шелестит. "Железные" ноты, присущие появлению калильного зажигания и детонации, исчезли вовсе. Мотоцикл прекрасно слушается ручки "газа" и резвым набором скорости отзывается на открытие дросселя. Мотор стабильно запускается даже с на четверть разряженной батареей.
Однако схема показалась мне перегруженной: считаю излишеством две линии "датчик - коммутатор - катушка". Я БСЗ упростил. Детали-"дубли" становятся ненужными при использовании двухвыводной катушки и симметричного модулятора-шторки. В моей схеме катушка разряжается на обе свечи одновременно. В одном из цилиндров искра совпадает с тактом впуска-сжатия и воспламеняет рабочую смесь, в другом приходится на рабочий ход - выпуск и расходуется впустую. Но мощного "электронного" разряда более чем достаточно для обоих цилиндров. Кстати, комплектующие зажигания стали дешевле вполовину: с 680 до 350 рублей.
В упомянутом материале "Мото" практически умолчали об особенностях "общения" с БСЗ. Я постигал эту науку на собственном опыте - поделюсь наблюдениями.
БЕЗ ГРУБОСТЕЙ
Особое внимание уделите геометрии модулятора. При изготовлении "железа", если используете грубые ножницы для резки металла, оставьте припуск материала для тонкой доводки профиля шторок (напильником и шкуркой). Стоит отклонить лепестки модулятора от оси симметрии более чем на полмиллиметра - хронические "нелады" в цилиндрах (несинхронность) вам обеспечены. Толщину пластины ограничьте 1-1,2 мм, более "толстая" деталь может зацепить корпус датчика.
Перед монтажом БСЗ убедитесь в отсутствии избыточных люфтов вала генератора. Этот "носитель" шторки должен уложиться в осевой разбег до 0,35 мм, а его качание в поперечной плоскости ограничено 0,5 мм. Гуляющие сверх этих норм лепестки модулятора не впишутся в узкую прорезь датчика и вдребезги разнесут хрупкий пластиковый корпус датчика Холла. Болтанка чаще всего вызвана износом подшипников генератора - меняйте их без раздумий, тем более, что контактное зажигание тоже "не дружит" с люфтами и четко работать не сможет.
см. рисунок 3
ПО ВОЛЬТАМ
Поначалу испытал затруднение с настройкой угла опережения зажигания. В электронику с традиционной для настройки контактов лампочкой - «прозвонкой» не сунешься. Выручил вольтметр - расскажу, как им пользоваться.
Советую использовать прибор со шкалой не менее 15В и внутренним сопротивлением 10-50 кОм. Подключите его к клеммам датчика Холла: на контакте 2 расположите плюсовой провод, на 3 - минусовой. Установите поршень любого цилиндра в положение, соответствующее моменту искрообразования. Включите зажигание и поворачивайте модулятор (по ходу вращения коленвала) до изменения показаний вольтметра. Моменту разряда на свече соответствует скачок напряжения в датчике от десятых долей Вольта до значения, близкого бортовому питанию мотоцикла. "Поймав" искру, не сбивая положение шторок, зафиксируйте модулятор на валу генератора крепежным болтом.
Должен предупредить, что, регулируя зажигание, обязательно замкните высоковольтные провода на корпус двигателя или "нагрузите" их свечами. Работа катушки с разорванной вторичной цепью приводит к перегрузке и повреждению БСЗ. По этой же причине нельзя "глушить" двигатель или один из его цилиндров снятием свечных колпачков.
Если есть желание визуально убедиться в наличии искры, делайте это следующим образом. Укрепите проверяемый провод (за изолированную часть) в 5-8 мм от корпуса мотора, включите зажигание и нажмите на кик. Не пытайтесь фиксировать провод руками - шарахнет так, что искры из глаз посыпятся. Впрочем, этот эффект тоже неоспоримое доказательство работоспособности зажигания.
Установив один раз опережение, вы надолго забудете о вольтметре. Но расставаться с ним не советую - держите его под рукой: в случае отказа БСЗ, измеряя напряжение в проводке, проще всего вычислить, какой блок вышел из строя.
Исправность датчика Холла проверяйте по методике, аналогичной настройке "угла". Но вращать коленвал не обязательно -достаточно ввести в прорезь датчика стальную пластину, например, жало отвертки. Исправный Холл с "открытым" проходом выдает 0,2-0,4 В, закроете "заслонку" - напряжение в цепи должно быть не менее 7 В.
см. рисунок 4
Коммутатор рекомендуют проверять осциллографом, прибором сложным и вряд ли доступным байкеру. Я придумал способ попроще, с ним показатели менее точны, но ответ на вопрос, цел ли "мозг" зажигания или сгорел, дает гарантированно. Присоедините вольтметр "плюсом" к управляющему проводу катушки зажигания, "минусом" - к массе мотоцикла. Включив питание, несколько раз энергично проверните коленвал киком: исправный блок управления заметно прибавит напряжение (короткими импульсами) на первичной обмотке катушки. Если напряжение не "скачет", уверяю - коммутатор "сдох". Кстати, если Вольт вообще не наблюдается, значит, сгорела катушка зажигания или возник обрыв в цепи электропитания мотора.
Вольтметр (ВАЗ-2105-07) я вмонтировал в штатную приборку мотоцикла. Теперь он постоянно напоминает о наличии питания в системе зажигания. Подчеркну, такой "контролер" особо полезен начинающим пилотам. "Чайники" зачастую наполовину разбирают мотор в поисках отказа воспламенения смеси, забыв поставить "на старт" пульт отключения зажигания.
ПРОЧИЕ ПОЛЕЗНОСТИ
Проведя первый опыт по "электронизации" Jawa, решил не останавливаться на достигнутом результате. Следующее нововведение досталось системе стабилизации напряжения бортовой сети - она шалила разбросами питания от 10 до 15В. Причина - нечеткая работа штатного реле- регулятора. "Чеха" я заменил электронным блоком от ГАЗ-3110. Укрепил новый регулятор на раме мотоцикла на месте расположения "предшественника". Разводку проводов оставил прежнюю: клемма "Ш" соединяется с обмоткой возбуждения генератора, "Б" - с "плюсом" бортовой сети, "минус" питания "мозгов" электроники подводится через раму мотоцикла. "Волговский" блок не заметил подмены экипажа и надежно поддерживает напряжение на Jawa в пределах 13,8-14,2 В во всем диапазоне частот вращения коленвала. Выгодна новинка и в финансовом отношении: во-первых, срок службы аккумулятора, избавленного от вредоносного перезаряда-недозаряда, явно увеличится. Во- вторых, стоимость автомобильного прибора 80, а оригинального импортного регулятора 200-250 руб.
В заключение расскажу об оборудовании цилиндров мотора "градусником". Если владелец 2-тактника вовремя уловит перегрев двигателя, считай, сэкономил на внеплановой замене поршневой группы. "Донором" опять же послужила "Волга" - использовал ее двойной комплект приборов, контролирующих температуру охлаждающей жидкости двигателя. Датчики закрепил в оребрении цилиндров, их расположение вычислил опытным путем - так, чтобы приборы показывали максимум при нагреве цилиндров до температуры, чреватой прихватами поршней (120-130°С). Но по достоинству оценил универсальность доработки позже, когда научился еще и выбраковывать некондиционные свечи. Диагностика проста: если при работе мотора один из цилиндров заметно отстает от другого в темпе набора температуры, не сомневайтесь, в него вкручена свеча из той "породы", что вроде работает, да смесь поджигает плоховато.
см. рисунок 5
Мнение редакции: Модификация мотоцикла, проведенная автором, вполне закономерна: контактное зажигание давно "просится на пенсию". В импортной мототехнике давно нет щелкающих реле в системе стабилизации напряжения питания. Система контроля температуры цилиндров полезна любому мотору, особенно она нужна склонным к излишнему нагреву тюнинговым версиям.
Сергей ЛАЗУТКИН, г. Балашиха Московской обл.
Изображения
Усовершенствование двигателя под силу только тем, кто понимает, что в нем происходит, обладает слесарными навыками, опытом работы на металлорежущих станках и... терпением.
Может быть, эти качества приобретете в процессе работы. Или угробите двигатель.
Доработка цилиндров
Прежде всего, мотор нужно тщательно отмыть и полностью разобрать. Проверьте детали КП и моторной передачи: те, которые с дефектами, не справятся с увеличившейся мощностью и выйдут из строя. А при изношенной поршневой группе от переделок и вовсе не будет прока.
Понадобятся напильники, шарошки и электродрель (а лучше, бормашина). Форма и размеры продувочных каналов чугунных цилиндров часто бывают далеки от идеала, особенно на стыках между цилиндрами картером. Скорость бензовоздушной смеси на больших оборотах в этих местах столь высока, что уступ в каких-нибудь полмиллиметра может вызвать вихрь, который "съест" до 20-30% проходного сечения. Для того, чтобы вернуть потерянную мощность, придется поработать напильниками и шарошками и устранить заводские огрехи. Добейтесь плавных переходов в стыке продувочных каналов (См. рисунок 1).
Как обнаружить несовпадения? Сделайте прокладки из плотной бумаги, по одной для каждого цилиндра и отдельно для картера. Скопируйте на бумагу, проводя пальцем по обороту, отпечатки каналов каждой детали. Совместив бумажные отпечатки, найдите положение (насколько позволят шпильки), при котором несовпадения каналов станут минимальными. Поставьте метки, а затем стальными штифтами зафиксируйте детали, чтобы при последующих сборках они всегда занимали это положение. Теперь удалите выступающие места. Прокладки, установленные под цилиндры после сборки, должны в точности повторять форму продувочных каналов. Выступающие внутрь края дадут тот же эффект, что и несовпадающие каналы. Бывают и такие погрешности в конфигурации каналов. Чтобы от них избавиться, выделенное красным - удалить (См. рисунок 2). Фиксаторы цилиндров сделайте из стальной проволоки и туго запрессуйте в картер (См. рисунок 3).
Углы и форма продувочных каналов на выходе в цилиндр определяют направление движения бензовоздушной смеси, а, значит, качество продувки. Любые вольные изменения в этих местах могут перечеркнуть всю работу. Все каналы: впускные, выпускные и продувочные достаточно отшлифовать мелкой шкуркой. Полировать до блеска нет смысла.
Нижнюю кромку впускных окон опустите на 3,5 мм, а в канале сделайте плавный переход (как показано на рисунке). После этого, собрав картер с центральной вставкой, подгоните и отшлифуйте впускные каналы. Верхнюю кромку выпускных окон поднимите на 2 мм. На верхних и нижних кромках сделайте фаски 0,5х30° - это продлит жизнь поршневых колец. Не стоит трогать верхние кромки продувочных каналов: продувка цилиндра от этого существенно ухудшится. Расширять весь выпускной канал нет необходимости, сошлифуйте огрехи литья, а вблизи окон - отполируйте поверхность канала. На гладких стенках откладывается гораздо меньше нагара.
Удалите перемычки в нижней части окон поршней, а юбку изнутри от поршневого пальца вниз опилите "на конус". Наружную поверхность днищ поршней отполируйте, чтобы на них откладывалось меньше нагара. Доработка впускного и выпускного окон. Выделенное красным - удалить (См. рисунок 4). Чтобы увеличить степень сжатия, подрежьте на токарном станке головки цилиндров на 1,5-2 мм, изготовив специальную оправку. Добейтесь, чтобы эта величина была одинаковой в обоих цилиндрах. Для проверки, устанавливая поочередно в собранном двигателе поршни в ВМТ, залейте в свечные отверстия из шприца или мензурки моторное масло до тех пор, пока его уровень не дойдет до середины резьбы.
После увеличения степени сжатия возрастет нагрузка на коленчатый вал, что не добавит ему долговечности. Кроме того, придется лить в бак 95-98-й бензин и, возможно, уменьшить угол опережения зажигания. При выборе топлива и регулировке зажигания действует правило: детонации при разгоне на полном дросселе с малых оборотов (50-60 км/ч на IV передаче) быть не должно.
Доработка поршней. Красным выделен удаляемый металл (См. рисунок 5). Доработка шатуна. Получившиеся после обработки острые кромки скруглить радиусом 1,5 мм. Все поверхности (кроме отверстий головок шатуна) отшлифовать и отполировать (См. рисунок 6). Если вы все сделаете правильно, мощность двигателя достигнет 24-25 сил. Столько имели эталонные моторы Jawa 634 при их разработке. Вам кажется этот результат ничтожным? Поверьте на слово - большинство серийных мотоциклов не имеет и 20 сил.
Настроенная выпускная система
Понадобятся: стальной лист (сталь 10 или 20) толщиной 0,6-0,8 мм, ножницы по металлу и друг-сварщик (См. рисунок 7). Глушитель. Выпускные трубы штатные или укороченные от мод. 638. Пространство между внутренним и внешним цилиндрами глушащей части заклеено стекловатой. Вставки на конце любой формы.
Штатные глушители эффективно снижают шум выхлопа, но нормально "дышать" двигателю не дают. Резонатор, показанный на рисунке, рассчитывался на 5100 об/мин. Если все сделать правильно, конец обратного конуса окажется напротив болта крепления заднего амортизатора к маятнику (если вы не мудрили с задней подвеской). Глушащие части, приваренные к выходам резонаторов, представляют собой скошенные конуса, переходящие в цилиндры, в которых находятся прямоточные глушители шума выпуска. Оформление концов выпускных труб - дело вкуса.
Описанные глушители толще штатных, поэтому придется подогнать под них кронштейны подножек.
Коленвал и картер
Огромная масса штатного коленвала нужна, чтобы мотоцикл смог тронуться с места даже с нагруженной коляской. Кроме того, мотор с таким маховиком устойчивее работает на малых оборотах. Но за эти достоинства приходится расплачиваться динамикой разгона. Мы же форсируем мотор именно для динамичной езды, а не для перевозки грузов. 3начит, вал нужно максимально облегчить. Только учтите, с облегченным коленвалом двигатель уже не будет так хорошо работать на малых оборотах, как раньше (см. "Мото", №8-2003).
Доводку коленчатого вала и картера "на коленке" не сделать. Понадобятся токарный, фрезерный и координаторнорасточный станки, а также специалисты, умеющие на них работать. Облегчение щек коленвала. Красным выделен удаляемый металл. А - место для новых балансировочных отверстий. Вставки в картер: 1 - картер; 2 - вставка (См. рисунок 8).Распрессуйте коленвал. Проточите его щеки на токарном станке по наружному диаметру до размера 125 мм. Шатуны облегчите на фрезерном станке (как показано на рисунке), а затем скруглите получившиеся острые кромки до радиуса 1,5 мм. Обязательно отшлифуйте и отполируйте наружные поверхности. Если полировкой пренебречь, на шероховатой поверхности образуются концентраторы напряжений, и шатун в каком-нибудь из этих мест рано или поздно разорвет. Втулки верхних и нижних головок шатунов со следами износа, коррозии или раковинами нужно заменить. Если их выточить из стали ШХ15 (из обойм подшипников) и закалить до HRC 58-62, они будут почти вечными. В головки шатуна после этого нужно установить новые подшипники и пальцы.
Отбалансируйте, просверлив отверстия в щеках, левую и правую половинки колен вала по отдельности. Приэтом запрессовывать пальцы нижней головки шатуна больше чем на 5 мм не стоит, все равно потом нужно их выпрессовывать для промывки подшипников.
Чтобы после уменьшения диаметра щек коленвала степень сжатия в картере не уменьшилась, нужно освободившийся объем заполнить вставками из алюминиевого сплава. Они должны плотно войти в кривошипную камеру. После обработки щек нижние головки шатунов будут выступать за пределы наружного диаметра коленвала. Сделайте для них во вставках кольцевые проточки. Зазор между вставками, коленвалом и нижними головками шатунов должен быть 1-1,5 мм.
Для свободного прохода шатунов при сборке (с одного торца) и при работе (внутри) профрезеруйте окна. Чтобы вставки не провернулись при работе двигателя, вкрутите в них стопоры, изготовленные из винтов М4. В боковых стенках картера есть канавки для смазки подшипников. Выступающие части стопоров при сборке должны попасть в них и надежно зафиксировать детали.
Обычно на сопротивление вращению коленвала обращают слишком мало внимания, а напрасно. На больших оборотах потери в коренных подшипниках "кривого колена" в дефектном картере резко возрастут и "съедят" изрядную долю мощности. Отверстия картера под коренные подшипники должны быть расположены соосно. Сам картер Jawa изготавливали хорошо, но у поздних моделей отверстие в средней перегородке может быть смещено. Результат - ускоренный износ подшипников и потеря мощности. Поэтому обязательно соберите картер со вставкой, но без коленвала, и проверьте соосность отверстий на координатно-расточном станке. Если обнаружите отклонения, - выточите новую перегородку на токарном станке "за одну установку". Ее наружный диаметр сделайте таким, чтобы она зашла в картер с натягом 0,05 мм.
Когда все сделаете, снова разберите коленвал. Промойте и продуйте все детали и окончательно соберите. Отверстия, просверленные при балансировке, заглушите пробками подходящего размера от винных бутылок (разумеется, не полиэтиленовыми, а из пробкового дерева). Это увеличит степень сжатия в картере, и продувка станет эффективнее. Установите новые центральный подшипник и лабиринтное уплотнение. Добейтесь, чтобы биение коренных шеек не превышало 0,02 мм, иначе вся проделанная работа потеряет смысл.
И вот еще что...
В полной мере ощутить эффект переделок не даст штатная система зажигания. Работа контактной системы сильно зависит от зазора в коренном подшипнике правого цилиндра. Если он слишком велик, зазор в контактах прерывателя, а, следовательно, и угол опережения зажигания будут "плавать" в широких пределах, а вслед за ними "уплывет" И мощность двигателя. Выход установить любую электронную бесконтактную систему зажигания: от ВА3-2108 с датчиком Холла или от "Восхода". В любом случае будет лучше. Почему именно от "Восхода", а не современной "Совы"? У восходовской системы есть неоспоримое достоинство - выносной датчик. Корпус генератора позволяет установить второй датчик (ведь у Jawa два цилиндра). А еще придется изготовить специальный коммутатор, способный работать с двумя катушками ("Мото", №9-2000). Не надейтесь обойтись двумя штатными коммутаторами: работать такая конструкция не будет. Если надумаете установить 90-ваттный ковровский генератор, нужно установить датчики и магниты за пределами генератора.
Карбюратор лучше взять от Jawa 638. Но для него нужно сделать переходник и "поиграть" дозирующей иглой, а может, и подобрать жиклеры и сделать утопитель поплавка ("Мото", №5-2004).
И еще. Старайтесь лить в бак только качественный бензин и специальное 2-тактное масло - двигатель будет служить долго, не доставляя лишних хлопот.
Заключение с предупреждением
А теперь о самом неприятном. Прочтет малоопытный байкер все это и погрузится в мечты, как на своей Jawa будет обгонять "японцев", словно "стоячих". Вынужден огорчить: после произведенных переделок получится мотоцикл с великолепной разгонной динамикой, способной достичь 120 км/ч уже на второй передаче. На эту же максимальную скорость рассчитывалась заводскими конструкторами и его ходовая часть. Но со штатными тормозами быстрее 100 км/ч, на мой взгляд, разгоняться не стоит. Поэтому прибавившуюся мощность можно использовать только для мощных рывков от светофора до светофора (помня о возможностях тормозов). Или придется всерьез заниматься доводкой ходовой части и установкой мощных тормозов. И уж в любом случае нужно выправить "восьмерки" и "яйца" на колесах. Это не пустые слова. Я попробовал узнать, до какой же максимальной скорости может разогнаться переделанный мотоцикл. Но на 155 км/ч мотоцикл так "заколбасило", что лишь чудом избежал падения.
Изображения
Прошло уже четыре года с начала производства ЯВЫ-638. Эта модель, как уже не раз отмечалось в журнале, по всем техническим параметрам превосходит прежнюю ЯВУ-634. Новый двигатель мощнее и в то же время не уступает прежнему по -экономичности и легкости пуска. И в этом немалая роль принадлежит карбюратору 2928СЕ. Он совершенное, но в то же время намного сложнее по устройству. Да и в эксплуатации заметно отличается от карбюраторов предшествующих моделей ЯВ. И не удивляет, что многие относятся к новому прибору с недоверием.
В ответ на запросы читателей мы предложили нашему постоянному автору В. Секретову рассказать об устройстве карбюратора ЯВЫ-638 и особенностях его регулировки.
Многие "явисты" задаются вопросом: а зачем надо было менять карбюратор? Почему бы на новую ЯВУ не поставить столь хорошо зарекомендовавший себл от ЯВЫ-634?
Дело вот в чем. Чтобы поднять мощность двигателя ЯВЫ, пришлось увеличить диаметр диффузора на 2 мм, и у карбюратора 2926СЕ он составляет 28 мм. Однако обойтись этим было невозможно, поскольку ухудшились бы экономичность и пусковые качества двигателя. Понадобилось еще ввести некоторые дополнительные усложнения, новые системы - и по существу создать для ЯВЫ карбюратор нового типа. В нем, как и в прежнем (модели 2926BD) - цилиндрический золотник (дроссель). В советских же карбюраторах К-62 и К-63 - штампованный П-образный золотник. Он намного проще в изготовлении, но цилиндрический обеспечивает более тонкое и равномерное распыление топлива. Цилиндрический золотник - это, пожалуй, единственный элемент, общий для карбюраторов ЯВЫ-638 и ЯВЫ-634. Во всем остальном они принципиально различны.
Карбюратор 2928СЕ крепится к двигателю эластично, через резиновое кольцо-вкладыш. Благодаря этому снижается передача вибраций от двигателя к карбюратору, что уменьшает риск самоотворачивания жиклеров и пенообразования в поплавковой камере. Кроме того такая установка позволяет разбирать карбюратор (снимать крышку и поплавковую камеру, переставлять иглу, чистить жиклеры), не снимая с места: достаточно повернуть его на 90" (набок). Чтобы он легче поворачивался, можно ослабить две гайки, крепящие фланец.
Посмотрим теперь, как устроен и работает этот карбюратор.
Поплавковый механизм. Он состоит из сдвоенного пластмассового поплавка, подпружиненного игольчатого клапана и поплавковой камеры. Уплотнительной шайбы, как, например, в отечественных карбюраторах К-62, здесь нет. Уровень топлива должен быть на расстоянии 11 мм от плоскости разъема между корпусом карбюратора и поплавковой камерой. Проверяют правильность уровня при снятой поплавковой камере. Сам карбюратор надо предварительно отсоединить от двигателя. Корпус с поплавками устанавливаем на край обычной стеклянной пол-литровой банки и соединяем шлангом с топливным баком. Открываем краник и ждем, когда уровень топлива установится. Учитывая, что высота буртика внизу корпуса 2 мм, он должен находиться в 3 мм от верхнего края банки. Если уровень не получается таким, подгибаем латунный язычок между поплавками.
На практике часто случается засорение клапана. Чтобы убрать соринку с клапана, не обязательно разбирать карбюратор. Надо закрыть краник и, продолжая движение, выработать все топливо из поплавковой камеры. Слить его из карбюратора на землю допустимо лишь в том случае, если иначе двигатель не удается пустить. Когда двигатель из-за недостатка топлива начнет давать перебои, открываем краник, и поток топлива очищает. Конечно, можно попытаться поставить между краником и карбюратором дополнительный фильтр тонкой очистки топлива, предназначенный для автомобилей, однако делать это нужно хорошо подумав - фильтр создает сопротивление бензину, поступающему в карбюратор самотеком.
Система пуска. У ЯВЫ-634 карбюратор имел утолитель поплавка, служивший для пуска холодного двигателя. У карбюратора ЯВЫ-638 утолителя нет. Для этой цели создано специальное устройство - фактически вспомогательный пусковой карбюратор, встроенный в основной. Он обогащает смесь при пуске холодного двигателя. Для его включения служит специальный рычажок, который переводят вверх. Когда двигатель прогреется, рычажок опускают. Нужно иметь в виду, что устройство эффективно работает лишь при опущенном золотнике. Некоторые же мотоциклисты пытаются заводить холодный двигатель, поднимая золотник (то есть, открывая газ), пусковой карбюратор в этом случае не срабатывает и пуск затрудняется. Соответственно включение пускового устройства при горячем двигателе тоже ведет к затруднениям - из-за переобогащения смеси.
Жиклер пускового устройства запрессован в поплавковой камере. Через него топливо попадает в специальный колодец, из которого забирается через латунную трубку в смесительный патрубок. Затем эмульсия (смесь бензина с воздухом) впрыскивается в полость диффузора непосредственно за дроссельным золотником. Понятно, что, чем ниже расположен золотник, тем больше разрежение за ним и тем большее количество эмульсии подает пусковое устройство.
Поскольку жиклер помещен вблизи дна поплавковой камеры, не исключено его засорение. В таком случае надо снять поплавковую камеру, промыть ее, а жиклер продуть.
Хочу заметить, что пусковое устройство в свое время вызвало заметное замешательство среди многих "явистов". Им был куда милее привычный утолитель поплавка. Действительно, опытный мотоциклист, учтя температуру воздуха и двигателя, как правило, безошибочно определяет, сколько времени надо держать утопленным поплавок, чтобы обогатить смесь нужным образом. А пусковое устройство нового карбюратора имеет только два фиксированных положения: "включено" и "выключено". К тому же при отрицательных температурах пусковой карбюратор дает недостаточно богатую смесь. Но в то же время это устройство в сравнении с утолителем поплавка проще в пользовании, что очень важно для начинающих. У карбюраторов ЯВЫ-634-5 выпуска 1984 - 1985 годов пусковой жиклер был размером 72, что означает диаметр отверстия 0,72 мм. Это гарантировало проблемы с запуском при низких температурах.
В новом карбюраторе размер кускового жиклера увеличили до 85 мм. Проблем с пуском на ЯBE-638-0 при температурах до -10° С практически не стало.. Если же температура все-таки ниже, то приходится на время пуска еще больше опускать золотник или полностью заворачивать винт качества, что заметно обогащает смесь. Конечно, это не очень удобно, так как, пустив мотор, надо устанавливать винты в прежнее положение. Но все-таки делать так проще, чем заливать бензин под свечи.
Другой способ обогащения смеси при пуске: прикрыть пальцем дренажное отверстие рядом с пусковым устройством под рычажком. Эффект будет еще заметнее, если прикрыть и второе дренажное отверстие, которое находится с другой стороны карбюратора (около упора дросселя). Некоторые владельцы ЯВ кардинально решали проблему зимнего пуска, вмонтировав в карбюратор утопитель поплавка или дополнительный краник, через который топливо подается мимо поплавка. Однако, если вы не ездите на мотоцикле зимой, вряд ли эта переделка будет вам необходима.
Холостой ход. После пуска двигателя вступает в действие система холостого хода. Она, как и пусковой карбюратор, работает лишь при очень малом открытии (около 0,5 мм) дроссельного золотника. Эта система состоят из жиклера холостого хода размером 40, эмульсионных трубок, винта регулировки качества смеси и каналов для движения воздуха и эмульсии. Винт качества регулирует сечение воздушного канала, поскольку дозировать воздух гораздо легче, чем топливо. При завертывании винта количество воздуха уменьшается и смесь обогащается. При отвертывании подача воздуха увеличивается, и смесь становится беднее.
Регулировка холостого хода обычная. Вначале упором золотника устанавливаем минимально устойчивые обороты (для обкатанного двигателя это 600 -1000 об/мин). Затем, вращая винт качества, ищем положение, при котором обороты будут максимальными. Делается то не спеша. Каждый раз винт надо довернуть не более чем на 1/4 оборота и некоторое время подождать, пока частота вращения стабилизируется. Конечно, обороты определяем по штатному тахометру. Имейте в виду, что отворачивание винта качества более чем на один оборота неэффективно: при дальнейшем отворачивании обеднения практически не будет. После того, как найдено положение наибольших оборотов, золотник немного опускаем, пока обороты не снизятся до ранее установленных. Затем можно попытаться винтом качества поднять обороты, то есть уточнить положение винта качества. Следует иметь в виду, что эту регулировку проводят только на прогретом двигателе.
Переходной режим. С системой холостого хода непосредственно связана дополнительная переходная система. Без нее при небольшом подъеме золотника будет заметен "провал", так как система уже не обеспечивает нужного качества смеси, она слишком обеднена, а главная дозирующая система еще не включается в работу. Чтобы избежать этого провала, в карбюраторе 2928CE предусмотрена дополнительная система. Она имеет топливный (размер 72) и воздушный (размер 120) жиклеры. Воздух для дополнительной системы и системы холостого хода забирается через общий канал. Затем поток его раздваивается, часть идет в систему холостого хода, а остальное через воздушный жиклер к смесителю дополнительной системы. Его выход сделан не сзади золотника, а под ним, несколько позади иглы.
Главная дозирующая система. Когда золотник поднимается более чем на 6 мм, начинает работать главная дозирующая система. При меньшем открытии она экранируется тарелкой (шайбой), находящейся снизу золотника. В первом случае тарелка оказывается выше верхнего среза главного распылителя. Движение воздуха создает над распылителем разрежение и происходит подсос и распыление топлива. Топливо, пройдя через главный жиклер, попадает в кольцевой канал между распылителем и конусной иглой. Туда же через специальное отверстие поступает небольшое количество воздуха, который вместе с топливом образует эмульсию. И лишь после этого эмульсия выбрасывается и полость диффузора, где смешивается с основным потоком воздуха. Такой двухступенчатый процесс обеспечивает хорошее распыление.
На состав смеси при полном и среднем поднятии золотника можно влиять двумя способами - изменяя размер главного жиклера или положение иглы. Причем размер жиклера оказывает большее воздействие по состав смеси при полном открытии диффузора (поднятии золотника), а положение иглы сказывается в основном при среднем. Поскольку при неполном поднятии золотника максимальная мощность от двигателя не требуется, а важна экономичность, то необходимо, чтобы смесь была обедненной. Но чрезмерное обеднение вызовет "провал" в работе двигателя на режимах частичного открытия дросселя. Поэтому надо выбрать такое положение иглы, чтобы смесь была обедненной, а работа двигатели оставалась устойчивой на всех режимах, без "провалов". Опускание иглы (перестановка ее защёлки вверх) вызывает обеднение, а поднятие - обогащение. Обычно после обкатки иглу опускают, переставляя защелку на одно деление вверх. Однако будет лучше, если, переставляя иглу, вы обратите внимание на работу двигателя до и после перестановки, попробуете разные положения иглы. Делать подбор желательно, поскольку это сказывается и на работе двигателя, и на общем расходе топлива. При полном открытии диффузора нужна максимальная мощность, поэтому смесь должна быть обогащенной. Мотоциклисты, требовательные к мощности, могут заняться подбором главного жиклера. Его обычно делают из штатного, увеличивая сечение при помощи самодельной трехгранной развертки из обычной швейной иглы, обработанной наждаком.
В карбюраторе ЯВЫ-638-5 стоит главный жиклер размером 90, а на ЯВЕ-638-0 он увеличен до размера 92, то есть площадь сечения его больше на 5%.
Эконостат. На состав смеси при большом открытии диффузора влияет еще одна система, которую называют эконостатом. У карбюратора ЯВЫ-634 и у карбюраторов советских мотоциклов такой системы нет.
Эконостат служит для дополнительного обогащения смеси при большом поднятии золотника (более 14 мм). Устроен эконостат просто. Топливо забирается латунной трубкой из поплавковой камеры и проходит через жиклер эконостата (в инструкции к ЯВЕ-6З8 он ошибочно назван жиклером экономайзера). Этот жиклер размером 50 можно увидеть лишь после извлечения из корпуса латунной трубки, выше которой он находится. Далее через каналы в корпусе карбюратора топливо поднимается выше диффузора и впрыскивается через распылитель перед золотником. Распылитель эконостата, в отличие от остальных распылителей, находится в верхней части диффузора. Благодаря такому его расположению движение воздуха мимо него при малом открытии золотника незначительно. Лишь при поднятии золотника более чем наполовину (свыше 14 мм) поток воздуха у торца распылителя делается достаточно интенсивным и начинается подача топлива через эконостат.
Промывать карбюратор лучше всего чистым бензином. Смолистые отложения в каналах и жиклерах хорошо очищать ацетоном или растворителем, но предварительно надо снять поплавки. Жиклеры можно прочищать при помощи заостренной спички или мягкой медной проволочки.
От редакции. В небольшой части тиража на рисунках отсутствуют цифровые обозначения. Они следуют снизу слева по часовой стрелке. Указанный размер (левый рисунок) 11 +/- 0.1.
А не из книжек что-нить выкладываться будет?
[Ответ]
Remus 36 10:13 03.07.2008
Y-r, Из личного опыта? Че т походу в Воронеже мало Явистов осталось, ни фотки, ни инфу не выкладывают.....
[Ответ]
Y-r 10:37 03.07.2008
Сообщение от Remus 36:
ни фотки, ни инфу не выкладывают.....
Ну так мож своим опытом поделитесь,подайте пример,так сказать)
[Ответ]
Remus 36 10:42 03.07.2008
Ну про фото сам знаешь, я уже выложил, а инфу.....ждите, что нибудь напишу
[Ответ]
Remus 36 16:12 07.07.2008
Устранение заводского косяка
По просьбе Y-r решил поделиться своим опытом, так как мотоциклы Ява достаточно надежны, опыта в переборке и ремонте двигателя у меня нет, поэтому я напишу о том как можно устранить один заводской косяк. Все Явисты знают, что когда заводишь Яву, ножка бьет по глушителю, оставляя на нем вмятину, как на вложении 1. Эту проблему можно легко решить! Нужно снять ножку, "погреть" ее и выгнуть левее от крышки двигателя, как показано на вложении 2. После этого устанавливаем ножку на место и убеждаемся, что переключать скорости также удобно, а ножка теперь не бьет по глушителю.
Я думаю, что многие уже сделали эту несложную доработку со своими Явами, но кто еще не догадался об этом, будет полезна эта статейка
Изображения
подскажите пожалуйста, какое масло лучше мешать с бензином? и от чего один цилиндр может коптить?
[Ответ]
___Серёга___ 10:07 31.07.2008
Djbln, Замени свечу и выстави зажигание/кулачки. Если результата не даст, то меняй кольца.
[Ответ]
Remus 36 23:06 10.08.2008
JAWA. Чехословацкий мотоцикл ЯВА.
В 70-80-х олицетворял собой мечту советского человека о крутизне и мужском достоинстве.
История Явы началась в 1928 году, когда чешский инженер Франтишек Янечек решил переоборудовать принадлежащий ему оружейный завод Zbroiowka на производство мотоциклов. Базовой моделью стал немецкий 500-кубовый Wanderer, для чего и был куплен патент у этой фирмы. Так и получилось это название Jawa (Ява), где Ja - это сокращение от Янечек, а Wa - от Вандерера. В 30-е годы здесь выпускались более элегантные модели британского инженера Джорджа Патчетта. Потом - война, на заводе по приказу германского командования делалось Все для фронта, все победы (правда, немецкой). И лишь немногочисленные энтузиасты-подпольщики, между изматывающей работой и саботажем, корпели ночами над чертежами мотоциклов светлого будущего. Оно настало в 1946 году, когда первая послевоенная Ява-250, показанная на выставке в Париже, вызвала сенсацию. В ней были применены такие новинки, как механизм переключения передач, сопряженный с автоматическим включением сцепления, гидравлические амортизаторы, новая конструкция рамы и расположение ящиков для инструментов. Этими машинами, вместе с трофейными мощными немецкими, пользовались советские офицеры и солдаты военной администрации. Так появились единичные (вывоз техники был жестко регламентирован советской военной администрацией) Явы на полях России.
А тем временем чешский заводик не стоял на месте, производя новые, все более совершенные модели. В 1948 году была выпущена Ява-350 - с двухцилиндровым двухтактным двигателем. Эта, как и ее предшественница Jawa-250, были базовыми моделями, в которые вносились лишь некоторые улучшения, не затрагивающие основы конструкции. Именно эти модели и их многочисленные модернизации и служили верой и правдой многочисленным поколениям советских мотоциклистов. К 1960 году каждый третий советский мотоциклист (порядка сорока тысяч человек) ездил на чехословацкой Яве. Но самый бум приобретения Яв начался на несколько лет позже... В 1976 году чехословацкое объединение Мотоков, поставляющее в в СССР Явы перешагнуло финальную черту и поставило рекорд - на необъятных просторах 1\6 суши теперь бегало и размножалось дальше более миллиона Яв (по статистике, в среднем продавалось более ста тысяч экземпляров в год). Сколько народу заглядывало в магазин Спорттовары, чтобы увидеть, а при возможности и купить это чудо - чехословацкую двухгоршковую Яву-350, которая тогда стоила совершенно фантастически большие деньги - 650 новых (после реформы 1961 года) рублей. Чуть дешевле, стоила более устаревшая модель Явы-250 - 520 рублей (а ведь поездка на метро тогда стоила 5 копеек, а батон хлеба - 13 копеек). Коляска Велорекс для желающих ездить на своем сокровище со всей семьей стоила всего 150 рублей.
А рядом в магазине сиротливо пылился вовсе не пользующий повышенным спросом наш гордый мотоцикл Ковровец, который стоил всего 250 рублей. Серьезные мотоциклисты его просто не замечали, и, отказывая себе во всем, копили на Яву. Можно смело сказать, что тогдашняя Ява не уступала по престижности современному Харлею. Именно на Явах, с ветерком ездили эдакие Волки из Ну, погоди! - черные брюки клеш, тельняшка - атрибут мужественности, ремень с бляхой, повышенная волосистость, выбивающуюся из-под защитного шлема, на котором гнездились очки-консервы.. И самое главное - на бензобак обязательно лепились переводные картинки. Поскольку тогда еще не было фотографий ни великого и ужасного Оззи Озборна, ни Алиса Купера, ни даже Конана - Арнольда Шварцнегера, то там чаще всего располагались фото роскошных блондинок в теле, привезенных отслужившими в ГДР сержантами и ефрейторами. Дембеля тогда служили тонким мостиком между забугорным миром сказочных, почти потусторонних стран социализма, и российской глубинкой, которой это изредка показывали по телевизору. При этом было только одно ограничение: считалось западло клеить на своего двухколесного железного коня изображение автомобиля, даже иномарки. Выбравший мотоцикл (на котором можно было делать, т.е. обгонять автомашины), не мог так унизить железного друга. Тем более саму Яву с хромированными трубами, да ведь о ней мечтал каждый второй мужчина в СССР, от подростка до прославленного космонавта! Редкая советская девушка была способна не обратить внимание на ухаживающего за ней Явовладельца.
В отличие от многочисленных творений советских заводов, клепающих различные марки мотоциклов (кроме Ковровцев и Уралов, можно еще вспомнить такую полузабытую технику как Ижы - Планеты и Спорты, Днепры) на Яве можно было ездить без проблем, не слишком часто утруждая себя ремонтом. Если, конечно, выполнять несложные инструкции: первые полтысячи километров - обкатка (дороги поровней и без пассажира) и в бензин надо добавлять специальное масло. При этом, в отличие от обслуживания отечественного Урала, при обслуживании Явы, вовсе не нужно было быть по уши в масле. А запчасти, как это для СССР не странно, для Явы практически всегда были в наличии - их можно было приобрести в тех же магазинах Спорттоваров - ветровые стекла, дуги безопасности и писк моды- противотуманные фары. Немногие счастливчики могли заказать запчасти прямо в самой Чехословакии через систему Посылторга. В основном все доставали уже из советских запасов. Желая повысить свой мотоциклетный уровень, Явские фанаты караулили в киосках стоящий бешенных денег (целых два рубля!) Чехословацкий мото-ревю.
В 1974 году в области явостроительства произошла мини-революция: вместо уже ставших в Советском Союзе родными Ява-250 и Ява-350 моделей 559-07 и 360-00 в продаже появилась новинка - Ява-350 модели 634-01. Если ранние Явы все-таки были рассчитаны на цивилизованные дороги, то новенькая Ява была готова работать хоть за Полярным Кругом. Поэтому при разработке ходовой части была принята за основу спортивная модель, предназначенная для шестидневных мотосоревнований. Внимание было уделено устойчивости мотоцикла при езде по льду, скользким дорогам, поворотам.
Основные характеристики самой распространенной в СССР модели - Ява-350 модели 634-01 образца 1974 года:
вес мотоцикла 155 килограмм - легче нашего Урал, что немаловажно, потому что многие хранили своих железных коней в квартирах. Представляете себе - тащить почти каждый день более чем сто килограмм скажем на четвертый этаж пятиэтажки.
Грузоподъемность - 180 кг. Но эта цифра - условна, ведь что только не крепили на заднее сиденье!
Двигатель - двухтактный, двухцилиндровый, воздушного охлаждения.
Мощность - 22 л.с.
Максимальная скорость достигалась лежа - 130 км\ч, сидя - на десятку километров меньше.
Преодолеваемый подъем (без груза и пассажира) - 72 %.
Расход топлива - примерно 4 литра на 100 километров (
Объеме бака - 16,2 литра. Это позволяет мотоциклу-одиночке при скорости 80 км\час проехать по шоссе без заправки 400 километров.
Топливо - бензин А-76 (А-80).
Генератор - 6 вольт, 75 вт, емкость аккумуляторной батареи - 14 ампер-часов.
Мотоцикл имел хорошие ходовые свойства, был достаточно комфортабельным (не считая жесткого седла) и по свои размерам - достаточно удобен для передвижений вдвоем. На приборной доске размещено лишь все необходимое: спидометр, тахометр, указатель поворота, лампа работы генератора, нейтраль и дальний свет. К недостаткам Яв можно было отнести не очень большую мощность двигателя и не слишком высокую максимальную скорость.
После бархатной революции и раздела Чехословакии, в условиях, когда экспорт в Росси мотоциклов практически прекратился, филиал в Быстрице наладил производство новых моделей. В 1993 году начинается производство новой, более совершенной модели - 250\593 Master. На них стоял двухтактный двигатель с жидкостным охлаждением. Мотоцикл также имел две модификации: 250\593 Police и 250\593 Sport. Начиная с 1995 года здесь стали производиться легкие мотоциклы Mosquito, на которых устанавливался маломощный 50-кубовый движок, изготавливаемый в Словакии фирмой Tomos. Выпускались две модификации: 50\585 Mosquito-I, у которого двигатель был увеличенной мощности и литые колеса и 50\585 Mosquito-II, с маломощным движком и колесами на проволочных спицах. Изготавливались также различные модели по заказам других стран (например, Аргентины - мотоцикл 350\639.2 Chopper). Выпускался также мотоцикл двойного назначения 350/640, стилизованный в духе эндуро.
А на всей территории бывшего СССР в столицах, городах и поселках до сих пор верно служат своим хозяевам тысячи красных Яв.
[Ответ]
Remus 36 23:26 10.08.2008
Jawa
Настоящий монстр этого жанра есть Honda CBX 1000, так сказать вождь 6-ти цилиндровых рядников. Его мотор по ширине 74 см!
Но народ не дремлет! Венгерский конструктор давно мечтавший о такой хонде решил сделать свою мечту из... Явы. И побил все мировые рекорды по габаритам мотора - его мотор по ширине 90,4 сантиметра, объемом - 1 литр! 2х-тактный! Расход топлива у ракеты получился просто сногсшибательный - 18 литров (!) на 100 км.
Как все происходило?
Были куплены 3 (три) явовских 350-ти кубовых мотора. В двух были отрезаны коробки. Торцевые части моторов были подогнаны друг к другу и сделан специальный крепеж. Рама самодельная с использованием элементов старой рамы. 3 (три) родных карбюратора, заведенных на один общий воздушный фильтр. Электростартер от машины Suzuki Swift. Электрозажигание от Audi A6. Предняя тормозная система от MZ. Тормозные суппорта от Honda CB 650. Маятник от MZ. Бензобак от старой явы увеличеный в объеме.
Общий сухой вес - 230 кг.
Мощность 6-ти цилиндрового мотора получилась около 50 л/с (всего???). Автор этой конструкции - 40 летний венгр, Истван Гугуэла.
Изображения
1. Итак, двигатель заглох. Отбросим механические поломки, они не так часты, к тому же им предшествуют определенные симптомы — скрежет, удар и т.п., облегчающие определить причину поломки.
2. Припомним, что в нашем случае предшествовало остановке. Если непосредственно перед ней двигатель «потерял тягу», задымил, стал работать с перебоями, возможно, что-то перекрыло входное отверстие воздушного фильтра. Это может быть, например, обтирочная тряпка, оставленная под седлом. В таком случае полезно убрать эту тряпку, закрыть бензокран, пустить двигатель и лишь после этого открыть кран.
3. Проверьте, цел ли предохранитель (горят ли контрольные лампы, есть ли звуковой сигнал), не отсоединилась ли какая из клемм аккумуляторной батареи. Внимательно осмотрите все элементы цепи: аккумуляторная батарея — центральный переключатель — прерыватель — катушка зажигания. Если предохранитель сгорел, включите в цепь вместо предохранителя электрическую лампу, которая должна гореть. Затем при выключенном зажигании последовательно отключайте питание всех цепей на замке зажигания. Как только отсоедините ту цепь, где произошло замыкание, лампочка погаснет. Если предохранитель цел, можно начать с проверки искры. Снимите со свечи наконечник, вставьте в него кусок проволоки и, поднеся его к «массе» на 5—10 мм и включив зажигание, нажимайте на кикстартер. При исправной цепи между электродами свечи должна появиться искра. Если ее нет, выверните свечу, очистите от нагара и, ввернув на место, попытайтесь пустить двигатель. (Предпочтительнее сразу заменить свечу заведомо исправной).
4. Если опять искры между проволокой и «массой» нет, снимите наконечник и без него определите, идет ли искра на «массу» с провода высокого напряжения. Если искра есть, проверьте наконечник. Если нет, ищите дефект в высоковольтном проводе. Выньте его из катушки зажигания, замените куском проволоки и снова проверьте, есть ли искра, поднеся провод на 5—10 мм к «массе» и одновременно проворачивая коленчатый вал.
5. Если и теперь искры нет, вероятно, вышла из строя катушка зажигания либо неисправна цепь до нее. Проверить, поступает ли ток в первичную обмотку катушки, можно, воспользовавшись той же лампочкой, включив ее вместо катушки. Взгляните на контакты прерывателя. Если при размыкании между ними проскакивает сильная искра, можно с уверенностью сказать, что пробит конденсатор. И катушку, и конденсатор можно только заменить заведомо исправными.
6. Если здесь все в порядке, можно снова вернуться к системе питания и теперь уже продуть жиклеры карбюратора и его каналы. В большинстве случаев на каком-то этапе такой проверки неисправность непременно обнаружится.
7. Большинство неисправностей мотоцикла составляют неисправности в работе двигателя. Каждому повреждению соответствуют присущие ему характерные признаки, по которым их легко определить. При обычной эксплуатации двигателя приходится сталкиваться с неисправностями в работе карбюратора или системы зажигания.
[Ответ]
Remus 36 23:38 10.08.2008
1. Пуск двигателя невозможен, в системе зажигания повреждений нет:
— Нет топлива в баке. Проверяют наличие топлива и при необходимости доливают или топливный кран переключают на резерв;
— Если топлива достаточно, то проверяют, может ли оно беспрепятственно втекать в поплавковую камеру. Камеру переполняют, нажимая на утопитель поплавка, или снимают крышку поплавковой камеры. Если топливо не втекает без задержки в камеру, то засорился или кран, или подводящая трубка, или входной штуцер поплавковой камеры, или отверстие, соединяющее топливный бак с атмосферой;
— Если топливо свободно втекает в поплавковую камеру, то проверяют, не засорились ли жиклеры карбюратора, а именно главный жиклер, жиклер холостого хода, а у двигателя с рабочим объемом 250 см3 и жиклер обогатителя;
— Если жиклеры чистые, то проверяют, не переполняется ли непрерывно карбюратор самопроизвольно. Причиной может послужить прохудившийся поплавок или грязь под иглой поплавка;
— Если из-за самопроизвольного переполнения карбюратора в двигатель поступает переобогащенная смесь, устраняют причину переполнения камеры. Закрывают топливный краник, вынимают свечу зажигания и как следует продувают цилиндр, прокручивая коленчатый вал;
— Карбюратор плохо закреплен, впускной патрубок не уплотнен, и двигатель подсасывает посторонний воздух. Карбюратор подтягивают или же проверяют прокладку, и если она плохая, то заменяют.
2. Пуск двигателя невозможен, карбюратор в порядке:
— Снимают свечу зажигания и смотрят, дает ли она искру. Если искры нет вообще или она слабая, то снимают наконечник с провода высокого напряжения и проверяют искру на конце провода;
— Если на конце провода искра достаточной интенсивности, ее проверяют еще раз на новой свече зажигания. Если нет искры и на новой свече, значит, неисправен наконечник провода, поэтому наденем новый;
— Если искры нет и на конце провода, то проверяют зазор в прерывателе. Если зазор не нормальный, то его следует отрегулировать;
— Если нет повреждений прерывателя, то проверяют, поступает ли ток в провод к прерывателю с клеммы 1 на главной панели генератора при включенном зажигании;
— Если цепь первичного тока не замкнута, проверим, не повреждены ли провода от клеммы 15/54 на выключателе зажигания к клемме 1 (1А и 1В) на главной панели генератора и надежно ли они закреплены в клеммах. Проверим также провод от аккумуляторной батареи и его крепление на клемме 30 выключателя зажигания;
— Если первичная цепь системы зажигания в порядке, проверим крепление конденсатора; — Проверяем работу катушки зажигания, присоединив ее первичную обмотку прямо к батарее. При разрыве тока в первичной обмотке катушка должна давать на конце провода высокого напряжения искру достаточной интенсивности (при соответствующем заземлении).
3. Пуск двигателя возможен, но работает он с перебоями:
— Контакты прерывателя загрязнились или окислились;
— Зазор в прерывателе и опережение зажигания не отрегулированы на необходимую величину;
— Свеча повреждена, грязная или у нее не отрегулирован зазор между электродами;
— Конденсатор плохо закреплен; — Конденсатор поврежден, его следует заменить;
— Изоляция провода высокого напряжения повреждена, провод изолируют или заменяют;
— Карбюратор дает слишком бедную смесь. Проверяют подвод топлива, продувают жиклеры;
— В пробке топливного бака засорилось воздушное отверстие, его прочищают;
— Карбюратор дает слишком богатую смесь. Работа двигателя похожа на работу четырехтактного, ход двигателя тяжелый. Игла поплавковой камеры не закрывает вход в камеру, и карбюратор переполняется;
— Сальники коленчатого вала вышли из строя или изношены. Двигатель подсасывает справа посторонний воздух или слева масло.
4. Двигатель развивает временами недостаточную мощность:
— Недостаточное поступление топлива в карбюратор;
— Свеча неисправна или ее электроды загрязнились, или не отрегулирован зазор;
— Конденсатор плохо закреплен;
— Прерыватель неправильно отрегулирован.
5. Двигатель все время развивает недостаточную мощность:
— В двигателе большие отложения нагара, выпускные трубы и глушители забиты нагаром;
— Неправильно отрегулировано опережение зажигания;
— Фильтрующий элемент в глушителе шума впуска сильно засорен;
— Если двигатель работает равномерно только на холостом ходу, а при увеличении частоты вращения вала глохнет или работает неравномерно, то выпала из крепления игла и упала в эмульсионную трубку карбюратора;
— Цилиндр и поршневые кольца изношены. Требуется расточка цилиндра двигателя, новые поршень и кольца;
— Нарушена герметичность кривошипной камеры. Разбирают двигатель, и выравнивают поверхности стыка;
— Легкий задир поршня, кольца запали и не обеспечивают уплотнение.
6. Двигатель работает без недостатков, скорость мотоцикла слишком мала или он вообще останавливается:
— Сцепление проскальзывает или изношены диски сцепления;
— Колеса туго вращаются, тормозные колодки остаются в разжатом положении или колеса неправильно установлены на осях..
[Ответ]
Remus 36 23:56 10.08.2008
При «располовинивании» двигателей, снятии некоторых деталей необходимы самые разнообразные съемники, рассчитанные на различные типоразмеры. Гораздо удобней пользоваться одним, но универсальным, например, таким, какой предложил английский мотоциклист Нейл Бучер. устройство понятно из рисунка. Отверстия сверлятся точно напротив друг руга с одинаковым нарастанием радиуса от центра (например, с шагом +2,5 или +5 мм).
Возможные размеры таковы: толщина стальной пластины-основания — 10мм, все отверстия диаметром 7мм под винты М6, центральный болт — резьба М18Х 1,5 или М16Х2, длина резьбовой части — 110—120 мм.
По материалам журнала «Classic Bike», Англия
Изображения
"Реализуй мощность!" Эту рекламу цепей "О-ring" с полным правом можно отнести к первичной передаче и сцеплению. Ведь как ни велика мощность двигателя, мотоцикл не поедет, если не довести ее до коробки и заднего колеса. Когда на смену "Яве-634" пришла "638-я" модель, в связи с повышением мощности от 20 до 26 л.с. изменилась и конструкция сцепления. Количество дисков осталось прежним — пять, но диаметр увеличился со 118 до 139 мм. Изменилось и количество пружин, их стало пять, и сила прижатия дисков увеличилась. Теперь сцепление уже не "горит" в тяжелых условиях движения и надежно передает мощность от двигателя к коробке, но... В бочке меда всегда присутствует ложка дегтя. Крайне неудачно решена конструкция внутреннего шлицевого барабана. Он сделан из силумина, легко изнашиваемого материала, и после недолгой эксплуатации стальные диски вырабатывают целые канавки на его шлицах. Возникает характерная для "638-й" модели неисправность — при троганьи с места наблюдаются рывки и неприятные "чавкающие" звуки.
(кликните рисунок для увеличения)
Некоторые в этом случае выходят из положения заменой сцепления в сборе на старое, от "634" модели. Но этим путем мы возвращаемся к прежним проблемам — "букс" и подгорание сцепления. Поэтому, поразмыслив, я решил применить на "Яве" проверенное годами сцепление от кроссового "CZ-125/516". Оно передает 27 л.с. при 10 тыс. об/мин ("Ява-638" — 26 л.с. при 6 тыс. об/мин), диаметр дисков равен 123 мм, то есть немного меньше, но зато их 6. Прижимных пружин тоже 5, но они более жесткие. Кроме того, наружный барабан усилен сверху кольцом-бандажем, что повышает его жесткость и не дает пластинам раздвигаться и деформироваться.
Итак, если вы достали комплект деталей сцепления в сборе от "стодвадцатьпятки", приступаем к работе. Срезав три заклепки на штатном барабане (от 634 или 638 модели, можно взять его от обеих моделей, только со своей внутренней втулкой на первичном валу), отделяем от шестерни сам барабан (рис. 1). Таким же oбразом удаляем шестерню с барабана — "125". Так как посадочные диаметры не совпадают, протачиваем детали под размер диаметром 128 мм. (Внимание, после обработки не должно быть торцевого биения (не более 0,01 мм), иначе сцепление не будет должным образом работать). Теперь вырежем середину из ступицы — "125" (поз. 3 рис 1), чтобы посадить туда шлицевую под первичный вал, часть от ступицы "Явы". Прихватим сваркой эти две детали и проверим на биение — можно сделать это прямо на первичном валу индикатором часового типа. Оно должно быть не более < 0,1 мм. Проварим окончательно точками через 7-10 мм по кругу для прочности по стыку поставим три заклепки.
(кликните рисунок для увеличения)
Приступаем к сборке. Приклепываем барабан — "125" к звездочке шестью заклепками диаметром 5,5-6 мм. Срежем заподлицо с внутренней поверхностью нажимного диска — "125" (поз. 11, рис. 1 ) гайку для регулировки. Перед окончательной сборкой проверим пригодность ВСЕХ деталей. Измерим фрикционные диски по толщине: она должна быть новых 3,4 мм, у предельно изношенных — 3,0 мм. Проверим каждый диск (и фрикционные, и стальные) на прогиб. Положим их на плиту и проконтролируем щупом. Допуск прогиба не более 0,15 мм. Проверим износ от зубьев дисков на базах барбана. Надфилем устраним выбоины и заусенцы на зубьях дисков. Измерим штангенциркулем каждую пружину. Свободная длина пружин новой — 39 мм, минимальная - 36 мм. (Внимание, надо всегда применять пружины одинаковой длины иначе возможен перекос дисков). Смазав детали моторным маслом установим их согласно схеме (момент затяжки гайки на первичном валу — 50 Нм). Законтрим эту гайку шайбой, которая крепится к ступице двумя винтами МЗ. Применяя подобную шайбу, вы гарантируете себя от откручивания гайки. Собираем пакет дисков, и сжав пружины ключом на 10 или двумя отвертками (в таком случае требуется помощник), ставим штифты. Чтобы на максимальных оборотах штифты не вылетели из отверстий в осях (редко, но бывает), повернем ось на 90°. Часто мотоциклисты наживают себе головную боль, заливая в коробку автомобильные трансмиссионные масла типа ТАД-17, ТАП-15 и подобные. Но эти масла содержат фрикционные добавки, которые смертельны для "мокрых" сцеплений. Можно применять автомобильные масла для автоматических коробок передач или специальные мотоциклетные для такого типа сцеплений. Если нет такой возможности побаловать импортным, тогда заливаем МС-20, МС-14, а при зимней эксплуатации (ниже 0°С) составляем смесь из 50% МС-20 и 50% индустриального И-7; и меняем пропорции в зависимости от температуры. Иначе загустевшее масло создает проблемы при троганьи с места и даже может привести к поломке зубьев шестерен коробки.
После тяжелой, пересеченной трассы цепь тянется, как веревка. Однажды после внедорожного рейда я возвращался домой; ехать предстояло еще 250 км по шоссе — чистое удовольствие. Но вдруг при разгоне стали появляться посторонние щелкающие звуки, как будто проскакивала цепь задней передачи при изношенной звездочке. Но осмотр показал, что там все в порядке. А звук прогрессировал, уже при троганьи с места и при переключении передач доносилось щелканье. Снятая левая крышка показала истинную причину — вытянулось моторная цепь, до предела износилась ведомая звездочка и высота зуба не превышала 2,5-3 мм, о профиль напоминал косую пилу. Такого я еще не видел — чтобы так сработалась звездочка, находящаяся в масляной ванне! Таков результат тяжелой работы в бездорожье.
(кликните рисунок для увеличения)
Частая замена моторной цепи — дорогое удовольствие, до и не всегда можно достать оригинальную. Некоторые мотоциклисты применяют укороченную до 66 звеньев "жигулевскую" от привода механизма газораспределения; шаг такой же, но она гораздо менее долговечна. Выход из сложившегося положения очевиден — заменить цепную передачу на шестеренчатую. После долгих прикидок и поисков я остановился на косозубой шестерне от "ИЖ-ПС" для барабана сцепления. Ее диаметр практически максимален (163 мм) для того, чтобы шестерня влезла в картер (и то надо немного подрезать приливы под отверстия М8 крепления крышки) и не мешала валу переключений передач. Малая ведущая шестерня от "ПС" не годится, межосевые расстояния разные. Поэтому ведущую шестерню пришлось делать заново.
Исходя из расчетов, при данном межосевом расстоянии 130,5 мм ее диаметр равен 107,5 мм, а число зубьев Z1=38 (у "ПС" малая шестерня соответственно диаметром 77 мм и Z1 =27). Естественно, при этом изменилось передаточное отношение первичной передачи:
Как видим, оно практически не изменилось, но все-таки чуть уменьшилась тяговитость. Это можно компенсировать изменением передаточного отношения задней передачи. Общее отношение на IV передаче у "Ява 634" (18/52) равно iсум = 4,68, у "Явы 638" (17/52) — 4,96, при нашей шестеренчатой передаче iсум, = 4,49. Поэтому, если вы ездите по бездорожью, поставьте комплект звездочек колясочного варианта — 15/52 и получите iсум - 5,37, вполне приличный результат.
Итак, малую звездочку можно изготовить двумя вариантами Первый — отдельно нарезать зубчатый венец и состыковать его с посадочной частью от старой "явской" звездочки, обрезав по размеру. Крепление двух деталей — на сварке. Второй — звездочку можно изготовить целиком (рис. 2) из сталей 20ХН, 20ХН2М, 12ХН2, 12ХНЗ, 20ХНЗА с цементацией на поверхности зуба с твердостью HRC 57-63 и твердостью сердцевины HRC 30-45. От ведомой шестерни "ПС" отрезаем зубчатый венец, внутренний диаметр отверстия равен 130(+0,05) мм; на старой "явской" звездочке срезаем зубья до диаметра 130(+0,05 +0,01)мм. Остальная доработка — как для барабана or "CZ-125" (см. выше). Зубчатый венец крепим на сварке к барабану, предварительно проверив биение. Собрав сцепление, ставим малую звездочку, обезжирив посадочные поверхности, и затягиваем гайку усилием 113 Нм (особенно тщательно, так как у нас косозубая передача и возникает осевая нагрузка).
Так как первичная передача у нас теперь шестеренчатая, двигатель будет вращаться в обратную сторону. Соответственно опережение зажигания нужно выставлять, вращая ротор по часовой стрелке от ВМТ.
И еще одно модернизация, существенно повышающая комфорт езды, — это применение гидропривода выключения сцепления вместо троса (рис.3). Усилие на рычаге многократно снижается, и мотоциклист управляет сцеплением одним-двумя пальцами. Это уменьшает утомляемость, мотоцикл становится более устойчивым и управляемым, позволяет осуществить надежный хват рукоятки руля в тяжелый условиях движения. Обращали ди вы внимание на триалиста, выступающего, например, но испанском "Gas-Gаs"? Всей ладонью он держит руль и только одним пальцем выжимает рычаг.
К достоинствам этой доработки отнесем еще и то, что навсегда забудем о рвущихся тросах, их смазке и т.д. Я решил максимально унифицировать узлы и поэтому применил в качестве главного готовый цилиндр от привода дискового тормоза "ИЖ-П5-015", только развернул его на 180*. Детали крепления приведены на рис. 4, сделаны они из дюраля Д16Т. Шланг использован тоже штатный, но длины его не хватает, поэтому он наращен тормозным шлангом от "Москвича' Рабочий цилиндр [см фото] самодельный, сделан под уплотнительное кольцо от М-2140, диаметр поршня 34 мм (рис. 4). Поршень рабочего цилиндра непосредственно воздействует на шток сцепления через регулировочный винт. Чтобы не смять резьбу винта, на него накручивается грибок 3, сделанный из стали 40Х и закаленный. Цилиндр прикреплен к пластине полуавтомата четырьмя шпильками Мб. После того кок смонтируем цилиндр и прокачаем всю систему, поршень придет в соприкосновение с грибком. Как показал опыт, для того, чтобы сцепление выключилось, достаточно перемещение штока на 1,5-2 мм и, значит, хода рычага нам хватит за глаза. Усилие на рычаге за счет передаточного отношения
действительно достаточно низкое. Ход поршня главного цилиндра примерно 16 мм, следовательно, поршень рабочего может переместиться на 3,5 мм, этого вполне достаточно.
(кликните рисунок для увеличения)
Так как рабочий цилиндр выходит за габариты, доработаем правую крышку, то есть вырежем отверстие по контуру узла. Из стеклопластика, например, выклеим защитный кожух на цилиндр и укрепим на крышке винтами. Регулировка сцепления несколько усложнится. Надо снять цилиндр, грибок и произвести согласно заводской инструкции настройку полуавтомата. Затем поставить все детали на место и нажать несколько раз на рычаг — этим мы выберем лишний зазор между штоком и поршнем.
В заключение хочу сказать, что вышеприведенная модернизация первичной передачи и сцепления оправдана для тех мотоциклистов, кто действительно следует лозунгу: "Реализуй мощность" в сложных мототуристических походах, соревнованиях эндуро и т.д., кто ценит комфорт, удобство, для кого мотоцикл не просто рабочая лошадка, а нечто большее. Дерзайте, и все затраты и труды окупятся сторицей.
[Ответ]
Remus 36 00:15 11.08.2008
Я в принципе давно хотел поставить светодиоды в стоп-сигнал, но все как-то руки не доходили. И вот когда уже все большинство новых машин и мотоциклов стало со светодиодной оптикой – я созрел. Светодиодов у меня было много (друг подогнал) да и стопак лишний валялся без дела. И вот в один из летних вечеров я начал работу.
Начал с того, что разметил внутри стекла расположение лампочек. Выбирал так, чтобы было удобно паять и в то же время не мало самих лампочек. Получилось даже много! Там на стекле нанесены «выпуклые прямоугольнички» снутри и вот на через каждые два я делал метку, не важно в какую сторону – и вверх и вправо(или лево). Размечал сначала маркером, потом изнутри опять же наметил сверлом по дереву будущие отверстия. Маркер после стер – он не понадобится больше. Теперь отчетливо видно где сверлить. И начал сверлить…На первый взгляд мне показалось: «че там сверлить?». Но после примерно 80 го отверстия у меня рука от дрели отсохла. Сначала я делал отверстия маленьким сверлом (ф 2 мм). Когда все отверстия были готовы, можно было не боясь испортить стекло сверлить отверстия под диаметр лампочки, но тут надо сверлить снаружи стекла! Потому что при выходе сверла откалываются края, и чтобы не портить вид, лучше сверлить снаружи.
Вот все отверстия готовы. Теперь берем сами светодиоды. Если на лампочку смотреть со стороны контактов, то можно со стороны одного из них увидеть на стекле спил небольшой. Этот спил означает, что этот контакт минус. Лампочки надо вставлять изнутри, так, чтобы этот минус был снизу. Тогда по диагонали лампочек получаются «дорожки» плюсов и минусов. Когда все лампочки вставлены, я залил их прозрачным моментом. Когда клей высох, можно начать паять. Это про стоп. А габариты я делал в виде двух колец. Нашел снаружи центр и отмерил от него в обе стороны одинаковые расстояния. Начертил циркулем по металлу два кольца и разделил их на восемь частей(можно и больше). Таким же способом просверлил и залил клеем. Здесь я лампочки вставлял так, чтобы из контактов получилось два кольца - паять удобнее.
Теперь предстояло самое сложное – паять. Я паял тонким припоем, а провода для соединения контактов делал сам – разделял по жилам медный провод(5 мм – толщина целого провода). Все лампочки соединял параллельно. Сначала паял минусовую связку, а потом плюсовую. То есть, все минусы сводились к одному проводу и плюсы тоже.
Вот все было готово. Осталось припаять сопротивления. У меня не было сопротивления маленькой емкости, поэтому я сделал несколько резисторов параллельными. Спаял, попробовал, работает. Только вот габариты слишком яркие. Пришлось убрать по одному резистору от каждого кольца. Теперь нормально. Стоп – яркий, а габариты как и должно быть не очень яркие.
Обычную лампочку из стопа я убрал, а вот в габаритах оставил – чтобы освещали номер. Но их я обмотал самоклеющейся фольгой так, чтобы свет от них шел только вниз, на номер.
Все спаянное я потом покрасил лаком и промазал герметиком прозрачным. Все соединения стекла с корпусом тоже загерметизировал.
В результате у меня получился яркий стоп и современный вид. Ночью смотрится классно, стоп видно издалека и отчетливо.
Изображения