Посмотрите вот на этот самолёт:
далее цитаты:
Канадский производитель – компания Bombardier – собирается организовать сборку самолетов типа Q-400 в России. Об этом заявили представители компании «Ростех», которые выступят соучредителем в проекте от лица Российской Федерации.

Информация о возможном проекте выглядит довольно неоднозначно. С одной стороны, Q-400 – новейший турбовинтовой самолет для региональной авиации, которых как никогда сегодня не хватает в России. С другой, приход зарубежного производителя окончательно может уничтожить все внутренние проекты по данной тематике. Это будет даже на SSJ-100, который хоть на 20%, но состоит из российских комплектующих. Q-400 – полностью будет импортироваться, и, в лучшем случае, собираться на уровне «отверточной» сборки, а в худшем – прилетать в «зеленом» виде и только окрашиваться.

Первый псевдо «российский» Bombardier Q-400 появится уже к началу 2015 года. Суммарный годовой объем, по мнению «Ростеха» должен составить до 24 самолетов. Российские инвестиции в организацию производства составят свыше 200 млн. долларов.

Где будет располагаться производственная площадка, и какова будет глубина российской сборки, стороны пока не сообщают. Вся эта инициатива – не более, чем намерение сделать самолет «российским» дабы избежать трудностей при импорте готового продукта из-за рубежа. Для канадцев это вполне резонное и очень выгодное решение, но не для России. Даже если все пройдет гладко, и ежегодно будет производиться заявленное количество, на все это потребуется вложить собственные деньги, не получая потом никакой отдачи. Почему бы не вложить теже 200 млн. долларов в усиление выпуска Ан-140. Или, если уж так не нравится совместная работа с Украиной, не реанимировать Ил-114. Даже Ту-334 выглядел бы более предпочтительнее с точки зрения перспективы и развития собственного авиапрома. - вот первое мнение
__________________________________________________ _______________
а вот второе:
Не далёк тот день, когда на просторах нашей Родины появятся самолёты канадского происхождения Q400. Когда-то в этом сегменте царствовал Ту-134. Но его время пришло к концу, а потребность в «больших» регионалах осталась. К сожалению, наш авиапром не желает обеспечивать авиакомпании региональными самолётами вместимостью 60-80 кресел отечественного производства (несмотря на наличие заказов, самолёт Ан-148 так и не строится), поэтому их взоры обращены на запад. А там выбор тоже не особо велик. В данном сегменте сейчас мода на турбопропы. Основные претенденты на «трон» 134-го – европейский ATR-72 и канадский Bombardier Q400.
Компания Bombardier Aerospace запустила проект Q400 в июне1995 года, а уже 31 января 1998 года состоялся его первый полет. На самолёте установлены двигатели нового поколения PW150A мощностью 5,071 л.с. каждый, общая длина самолета составляет 32.8 м. Размах крыльев составляет 28.4 м, максимальная взлетная масса - 29 574 кг.
Q400 - это оптимизированный для эксплуатации на региональных маршрутах самолёт рассчитанный на перевозку 78 пассажиров (в одноклассной компоновке).
В самолёте установлена система активного шумоподавления и снижения вибрации, что создает особый уровень комфорта для пассажиров.
Система NVS, разработанная совместно Bombardier и компанией Ultra Electronics из Великобритании, позволила снизить уровень шума и вибрации в пассажирском салоне до уровня ранее недостижимого ни в одном другом турбовинтовом самолете. Уровень шума самолетов семейства Q400 на 15 децибел ниже, чем требуется по международным нормам ИКАО.
Самолеты семейства Q400 устанавливают и новые экологические стандарты, за счет снижения расхода топлива на 30-40% и уменьшения уровня выбросов в атмосферу на 30-40%, придя на замену более старым моделям самолетов такой же вместимости. Превосходная экономичность Q400 даёт самолёту неоспоримое преимущество над реактивными самолётами и турбовинтовыми самолётами предыдущих поколений. Подумать только, часовой расход топлива Q400 в 4 раза меньше ещё недавно столь массового в России Ту-134.
Высокая экономичность вкупе с менее трудозатратной системой технического обслуживания позволяют Q400 иметь самые низкие эксплуатационные расходы на посадочное место в сегменте региональных самолётов.
Это самый быстрый региональный турбопроп в мире. Максимальная крейсерская скорость Q400 – 667 км/час. С учётом того, что самолёт обладает высокой скоростью набора высоты и летит на более низком эшелоне, нежели реактивные самолёты, на своих коронных дистанциях (около 1000 км.) он практически не уступает реактивным самолётам по полётному времени, при этом имеет преимущество в топливной эффективности.
Такие параметры самолета Q400, как высокая скорость набора высоты, более высокий потолок при отказе одного двигателя (5334 м.), система автоматически выпадающих кислородных масок - важные факторы, открывающие широкие возможности эксплуатации самолёта на горных аэродромах. Q400 - единственный турбовинтовой самолет, отвечающий стандартам необходимых навигационных характеристик (NRP).
Кроме того, самолеты Q400 являются единственными турбовинтовыми самолетами, одобренными для посадки с одним работающим двигателем при метеоминимуме категории Cat. Ilia, при условии наличия системы индикации на лобовом стекле. К тому же, самолёт сертифицирован для посадки на грунтовые аэродромы. Этому способствуют высокие и широко разнесённые стойки шасси. Передние кромки лопастей двигателей защищены слоем композитного материала от возможных повреждений при попадании посторонних предметов. Всё это расширяет возможности использования Q400 в таких климатически сложных регионах, как Сибирь и Дальний Восток.
Для Q400 доступны и регионы Крайнего севера. Не забывайте, это истинный канадец. Самолёт может эксплуатироваться до -54 град. Цельсия. Он устойчив к боковым ветрам и имеет, помимо традиционных, оригинальную антиобледенительную систему – передняя кромка крыла сделана из эластичного материала, она надувается, лед трескается и его срывает набегающим потоком.
__________________________________________________ ___________
ну и от себя:
Dash 8Q-400 - среднемагистральный пассажирский самолет для местных авиалиний, разработанный канадской фирмой Bombardier Regional Aircraft. Самолет является самой последней модификацией семейства Dash 8 (DHC-8). Основные отличия от Dash 8 Series 300: на 6.84 м удлинен корпус самолета, установлены новые турбовинтовые двигатели Pratt & Whitney Canada PW150A мощностью 5071 л.с. с шестилопостными пропеллерами model R408 (диаметр 4.11 метра, 850 об/мин) и модифицированная секция крыла. Буква Q (quiet) в названии отражает уменьшение шумности и вибрации благодаря установке на самолете системы Noise and Vibration Suppression фирмы Ultra Electronics. В работе над самолетом принимали участия фирмы AlliedSignal, Mitsubishi Heavy Industries, BF Goodrich, Menasco, Microtechnica, Sextant Avionique и Shorts. Программа производства самолета была начата в июне 1995 года. Первый полет самолет совершил 31 января 1998 года. Самолет прошел сертификацию Europe's Joint Airworthiness Authorities (JAA) в ноябре 1999 года и FAA в середине 2000 года. Первые поставки самолетов начались в январе 2000 года для фирмы SAS Commuter.
Практическая дальность, км 2400
Практический потолок, м 8230
ВПП(пробег) 1402 м


Самолет Ту-334 – ближнемагистральный турбореактивный самолет на 102 пассажира, дальностью полета 3150 км с расчетной коммерческой нагрузкой.
Длина ВПП, м 1960
Крейсерская скорость, км/ч 820
Maкcимальный взлетный вес, т 47,9

P.S. а самым быстрым турбопропом был все-таки Ту-114 [Ответ]

Сообщение от Бронеорел:
Это будет даже на SSJ-100, который хоть на 20%, но состоит из российских комплектующих.

Сообщение от Бронеорел:
Даже Ту-334 выглядел бы более предпочтительнее с точки зрения перспективы и развития собственного авиапрома.

Сообщение от Бронеорел:
несмотря на наличие заказов, самолёт Ан-148 так и не строится

Только за эти три фразы от местных на тебя сейчас выльется такое количество говна... [Ответ]

Сообщение от Schumi:
Только за эти три фразы от местных на тебя сейчас выльется такое количество говна...

у меня и своего припасено )) так что ждемс... [Ответ]

Сообщение от Бронеорел:
у меня и своего припасено

О-о-о, круто! Запасаю гопкорн. [Ответ]

У канадца есть есть одно преимущество перед 148.
Да и Даши работают уже давно у нас-там где 148 и тем более джеты не работают.
Потом даши работают уже 10 лет на Сахалине и Якутии.
Это замена Ан-24.
Можно конечно предложить распилить Рогозину с Погосяном еще Ил-114.
Но пока они родят,летать то надо.
Ан-140?
А они есть?
Их три штуки в Якутске работало-вместе с Дашими.Сейчас ждут новых двигателей.
На плече 1000-1500 км-лучше этого самолета нет.
Есть его конкурент АТР 72-но они плохо работают в холодном климате.
А так в турбопропе семейству АТР нет конкуренции. [Ответ]

в общем то, и без этого понятно что аэропром на последнем издыхании.
я бы предложил спуститься с небес на грешную землю и поговорить, соответственно, о вещах гораздо более приземленных.
самолеты, космос, наука, куда вас несет, ребята? где вы были последние двадцать лет? [Ответ]

Сообщение от Бронеорел:
С другой, приход зарубежного производителя окончательно может уничтожить все внутренние проекты по данной тематике.

Проекты российских турбовинтовых среднемагистральников на 60-80 мест в студию!

Сообщение от Бронеорел:
SSJ-100, который хоть на 20%, но состоит из российских комплектующих.

Ложь. На 50%, если не считать сборки и разработки (которые тоже огого какой вес в итоговую стоимость вносят)

Сообщение от Бронеорел:
в лучшем случае, собираться на уровне «отверточной» сборки,

полная локализация сборки к 2015 и изготовление частей планера к 2016.

Сообщение от Бронеорел:
Почему бы не вложить теже 200 млн. долларов в усиление выпуска Ан-140.

1. 140-й самолет другого класса (вмещает меньше, летит ближе). Q400 и 140 конкурентами являться не могут по определению.
2. Российского в 140-м столько же, сколько и в Бомбардье. То есть, только сборка.
3. 140-й не имеет международных сертификатов.
4. Поставки комплектух от щирых не отличаются выдержанностью сроков, со всеми вытекающими.

Сообщение от Бронеорел:
не реанимировать Ил-114.

Под "реанимировать" вы понимаете с нуля восстановить всю производственную цепочку, закупив перед этим всю документацию устаревшего самолета у узбеков (производился он в Ташкенте, если вы забыли)? Сомнительное предприятие. Не, в качестве поддержания штанов одного из авиазаводов в виде заказов со стороны государства (как сейчас заказываюся 148-е, чтобы ВАСО не помер до запуска МС-21) вполне подойдет, но не более. И ЧСХ, планы такие есть
И да, 114-й не имеет международных сертификатов.

Сообщение от Бронеорел:
Даже Ту-334 выглядел бы более предпочтительнее

1. 334-й самолет другого класса (вмещает больше, летит дальше). Q400 и 334-й конкурентами являться не могут по определению.
2. 334-й конкурент SSJ, Ан-148, Bombardier CRJ. Зачем заниматься дурью и выпускать 2 самолеа для одного и того же класса?
3. 334-й не имеет международных сертификатов и имеет худшие характеристики, чем тот же SSJ.

Сообщение от Бронеорел:
(несмотря на наличие заказов, самолёт Ан-148 так и не строится)

Это вообще за гранью добра и зла. Заказы есть, а ни Киев, ни Воронеж не строят)))
Имена заказчиков в студию!

Сообщение от Бронеорел:
Самолеты семейства Q400 устанавливают и новые экологические стандарты, за счет снижения расхода топлива на 30-40% и уменьшения уровня выбросов в атмосферу на 30-40%, придя на замену более старым моделям самолетов такой же вместимости. Превосходная экономичность Q400 даёт самолёту неоспоримое преимущество над реактивными самолётами и турбовинтовыми самолётами предыдущих поколений. Подумать только, часовой расход топлива Q400 в 4 раза меньше ещё недавно столь массового в России Ту-134.

у вас еще есть вопросы, почему 114-й не будет покупать никто, кроме государства, даже если и наладят производство у нас? [Ответ]

Сообщение от Vadag:
1. 140-й самолет другого класса (вмещает меньше, летит ближе). Q400 и 140 конкурентами являться не могут по определению.
2. Российского в 140-м столько же, сколько и в Бомбардье. То есть, только сборка.
3. 140-й не имеет международных сертификатов.
4. Поставки комплектух от щирых не отличаются выдержанностью сроков, со всеми вытекающими.

Того самого самого класса-они вот вместе работали с Q300 в Якутии-ну работают и нормально. Правда их всего 3!!. Остальных нет.
Лидеры в этом классе семейство ATR-но они плохо работают в зиму у нас.
Поэтому Бомбардье и делит рынок с ними-там где ATR не работает,работают Даши.
Такие дела.
Да главное-это садиться на грунт. Даши садятся, ATR не садится,а Ан-148-вроде как умеет-но нет нет сертификата для грунта.
И работают они на плечах 1000-1500-максимум. Если бы ATR умел бы садиться на грунт-то Бомбарьде бы никогда эти самолеты не производил.
Еще говорю ATR-мировой лидер в региональном турбопропе. [Ответ]

Тут просто топискатер ввел всех в заблуждение-да еще картинки-трафик жрут немеряно-ну можно же меньше епть полотно запостить?
А Бронеорел?

Итак-это замена АН-24.
И замена в районах Дальнего Востока и Крайнего Севера.
Причем здесь международные сертификаты и ту-334.
Кули развопились- 35-37 машин будет заказано для 3 региональных авикомпаний.
Это сахалинцы и якуты ну еще вроде как с сибири кто то.
они работают внутри региона.
Доставляют почту,вахты итд.
Грамотнее темы оформляйте. [Ответ]

Сообщение от CLUBEN:
Того самого самого класса-они вот вместе работали с Q300

Речь о q400, а он возит 70-80 пассажиров на 2,5 т.км
q 300 да, как и 140-й, вместимостью под 60, но его выпускать у нас не будут.

Сообщение от CLUBEN:
Лидеры в этом классе семейство ATR-но они плохо работают в зиму у нас.

Да, обледенение - бич АТРов. Я про это читал когда первый раз в мск на нем летал )

Сообщение от CLUBEN:
Кули развопились- 50 машин будет заказано для 3 региональных авикомпаний.

Откуда инфа? Если так, то тем более заморачиваться на разработку самолета ради такой скромной партии не стоит. [Ответ]

Сообщение от Vadag:
Проекты российских турбовинтовых среднемагистральников на 60-80 мест в студию!

хм.. как бы Ил-114 снизу, SSJ сверху

Сообщение от Vadag:
Ложь. На 50%, если не считать сборки и разработки (которые тоже огого какой вес в итоговую стоимость вносят)

Сообщение от Vadag:
полная локализация сборки к 2015 и изготовление частей планера к 2016.

хз конечно, а откуда инфа?

Сообщение от Vadag:
1. 140-й самолет другого класса (вмещает меньше, летит ближе). Q400 и 140 конкурентами являться не могут по определению.
2. Российского в 140-м столько же, сколько и в Бомбардье. То есть, только сборка.
3. 140-й не имеет международных сертификатов.
4. Поставки комплектух от щирых не отличаются выдержанностью сроков, со всеми вытекающими

автор наверное имел в виду 148-й, 140-й устарел еще при рождении

Сообщение от Vadag:
закупив перед этим всю документацию устаревшего самолета у узбеков

с какого, извините, куя, если самолёт полностью разработан в России.. полагаю, что какой-нить Ильюшин-финанс ко владеет правами на самолёт

Сообщение от Vadag:
1. 334-й самолет другого класса (вмещает больше, летит дальше). Q400 и 334-й конкурентами являться не могут по определению.
2. 334-й конкурент SSJ, Ан-148, Bombardier CRJ. Зачем заниматься дурью и выпускать 2 самолеа для одного и того же класса?
3. 334-й не имеет международных сертификатов и имеет худшие характеристики, чем тот же SSJ.

а нахрена вообще нужны эти все СУПЕР...а Ту-134 нельзя было модернизировать?, вон 154-й до сих пор летает и ничего...

Сообщение от Vadag:
у вас еще есть вопросы, почему 114-й не будет покупать никто, кроме государства, даже если и наладят производство у нас?

движки б ему по конкурентней, а так - прошлый век

Сообщение от CLUBEN:
Да главное-это садиться на грунт.

чего я совсем не могу понять: а где это у нас грунтовые аэропорты, куда должны садиться не кукурузники?

Сообщение от CLUBEN:
Еще говорю ATR-мировой лидер в региональном турбопропе.

по скоростям и высотности этого не скажешь... бюджет бюджетом [Ответ]

Сообщение от CLUBEN:
А Бронеорел?

с мобилы чтоль?.... салоны уберу )

Сообщение от Spectator:
в общем то, и без этого понятно что аэропром на последнем издыхании.
я бы предложил спуститься с небес на грешную землю и поговорить, соответственно, о вещах гораздо более приземленных.
самолеты, космос, наука, куда вас несет, ребята? где вы были последние двадцать лет?

у нас имперское сознание, нам про приземленное не интересно..) [Ответ]

Сообщение от Vadag:
Речь о q400, а он возит 70-80 пассажиров на 2,5 т.км
q 300 да, как и 140-й, вместимостью под 60, но его выпускать у нас не будут.

Немного ошибаешься.
Тема эта от 8 февраля 2013 года. Бронеорел раскопал старую тему.
Именнто тогда и было сделано это заявление.
Речь шла о двух региональных авиакомпаниях-Первая это САТ-Сахалинцы,а вторрая это Якутские аиалинии.

Обе авиакомпании -Сахалинцы лет 10 уже как начали эксплуатировать Даши. Сначала 200,а затем 300.
Якуты заказали себе 3 Ан-140 и 10 Даш 300.
Главная задача-заменить АН-24.
Ты на 2 500 км даже и смотри-это вообще значения не имеет в данном случае.
Потому что эти авиакомпании выполняют рейсы на расстояние от 1000-1200 км.
Они бы взяли ATR но они не могут садиться на грунт и плохо работают зимой.
Но появились 400 и они летают например по маршруту Вена-Рига-1200 км.
Там они эффективны. Больше если нет,там другие работают.
Понял теперь почему 2500 км-я тебе сказал забыть про это.
Но появилась модификация Q400-Next Gen. Вот о ней тут и речь пойдет.
Данные авиакомпании решили поменять парк своих 300 на новые 400.
Но менять их дорого-они дорого стоят. Поэтому нужен лизинг итд.
Все самолеты у нас в лизинге если что.
А теперь зачем городить огород?
Наши умные головы решили-что канадцы переведя к нам часть заказов на 35 самолетов-а напомню тебе,что Бомбардье выпускает самолеты исключительно на территории Канады,за исключением Вичиги-там Лизджеты собирают американцы.
Так вот наши решили что к нам вместе с заказом придут и технологии от Канадцев.
А мы их сопрем для своих 114.
Но как то вот с технологиями худо-канадцы не отдадут технолинии новейшего турбопропа для регионов севера.
Вот такие дела. [Ответ]

Сообщение от Бронеорел:
чего я совсем не могу понять: а где это у нас грунтовые аэропорты, куда должны садиться не кукурузники?

а это ты узнай у якутов и сахалинцев они каждый день садятся на канадцах на них.

и нужен еще 19 местный самолет для стойбищ. ан-2 уже все сгнили.
вот его нету ни у кого на замену. [Ответ]

Сообщение от Бронеорел:
у нас имперское сознание, нам про приземленное не интересно..)

ну так а я о чем? империю просрали, пора бы уже и сознание поменять. [Ответ]

Сообщение от CLUBEN:
а это ты узнай у якутов и сахалинцев они каждый день садятся на канадцах на них.

и нужен еще 19 местный самолет для стойбищ. ан-2 уже все сгнили.
вот его нету ни у кого на замену.

а это вообще рентабельно?...вспомнился старый добрый Ил-14

Сообщение от Spectator:
ну так а я о чем? империю просрали, пора бы уже и сознание поменять.

новое не выдали [Ответ]

Сообщение от Бронеорел:
а это вообще рентабельно?...вспомнился старый добрый Ил-14

на расстоянии до 1000 км-сахалинцы говорят да.
они до этого работали на ан-24,а восемь лет назад стали брать канадцев.
ни одна авиакомпания не будет ждать пока под них самолет их родина сделает самолет.

они обратились по поводу 148- им сказали так -заказываете самолет и на каждый конкретный самолет мы вам будем давать сертификат под грунт.
они резонно заметили-делайте на всю серию,а не ипити мозги-вы сами заявляли,что он может садиться на грунт.

якуты просили сразу 140 в количестве 10 штук.
смогли дать только три!
140-садится на грунт-для якутов это принципиально,даже больше чес для сахалинцев они только на камчатке садятся на грунты.
остальные якуты взяли опять канадцев.
самое главное под канадцев есть отлаженная логистика и ремнот и ангары и техники,а под 148 и 140 нет ничего-им говорят вы только его возьмите а потом ипитесь с ними сами.
в минус 40 куячте -проводите регламентные работы.
так и 140 угандошили в якутии.
А так можно было и на Ан-12 летать. Отличный транспортник,но беда людей надо по человечески везти.
Ан-12 -до сих главный транспортный самолет на Дальнем Востоке.
Я знаю что Ан-12 и С-130 лучшие транспортники в своем классе и замены им пока нет полноценной,но они не пассажирские.
Вот где беда. [Ответ]

Я так понимаю, Клубен и Вадаг разорвали Бронеорла в клочья и поделом кстати.

Сообщение от Бронеорел:
154-й до сих пор летает и ничего...

Сообщение от Бронеорел:
вспомнился старый добрый Ил-14

куда уж дальше после этих фраз.
На конной тяге еще предложи. [Ответ]

CLUBEN, ну неужели там такой значимый пассажиропоток, уж в европейской части куда поболее летают самолетами, стоит ли налаживать мелкосерийное производство сугубо за ради малонаселенных Дальнего Востока и северов.?
3одиак, в дисклубе тролли не держаться без "мыслей по-факту" [Ответ]

Сообщение от Бронеорел:
CLUBEN, ну неужели там такой значимый пассажиропоток, уж в европейской части куда поболее летают самолетами, стоит ли налаживать мелкосерийное производство сугубо за ради малонаселенных Дальнего Востока и северов.?

там серьезный поток на сахалин из владивостока -один проект сахалин энерджи чего стоит.
дальше на камчатку трафик неплохой.
помимо того,что на эти территории -это основной вид транспорта-они еще выполняют роль вывозных самолетов-они вывозят людей например во владивосток-оттуда куда угодно можно лететь.
они вывозят в хабаровск.
в якутии -все через якутск идет.
но до якутска то надо вывозить людей и завозить.

В советское время основным самолетом там как и везде был Ан-24.
Он работал по бетонке. А вот грузы возились и возятся Ан-12-он садится практически везде,где есть ровное место,достаточное для его посадки.
Но им же и летели люди с этих мест,куда не могли достать Ан-24. И тем более Ан-2.
Но возить людей вместе с грузовами-это как то плохо.
Регулярно причем возить.
Ну потом поток иссяк-а сейчас опять пошел на подъем,но Ан-24 нет.
А возить туда куда возили Ан-24 и плюс Ан-12-нужны самолеты.
У нас их не было таких пассажирских,которые могли бы и возить с комфортом большим чем Ан-24 и садиться на грунты как Ан-12.
А люди живущие в тех местах где есть аэродром,а нет аэропорта -они страдать не должны-тем более они готовы платить. Деньги там небольшие для них.

Взяли у канадцев. [Ответ]

Сообщение от CLUBEN:
это основной вид транспорта-они еще выполняют роль вывозных самолетов-они вывозят людей например во владивосток-оттуда куда угодно можно лететь.

т.е. исключительное свойство незаменимого перевозчика. Но сколько для них бортов понадобиться....? десятка 3-4 от силы, европа и ближнее зауралье пару сотен востребуют одноклассников.... при грамматном подходе можно было б спецверсию забабахать, как например Ан-74 от Ан-72, а так Ту-134 вполне себе для внутреннего пользования, модернизировать бы до современногого уровня, хрен с ним, пусть и на амерских движках. [Ответ]

Сообщение от Бронеорел:
мыслей по-факту

Куда тебе еще фактов то? кроме тех что Клуб написал? Ну имей совесть, сделал "взброс гавна"-не проканало, ищи дальше. [Ответ]

смотрите сами куда местными летают
http://www.taigaairlines.ru/passag/rasp/ [Ответ]

Сообщение от CLUBEN:
смотрите сами куда местными летают

ну как бы 3-4 десятка [Ответ]

Бронеорел, ну не разбираешься ты в проблеме, ну на*** ты усираешься до слез из заднего прохода? из упрямства и природной тупости? Побереги себя и не оскорбляй ближнего своего ))) Ну с какого Х авиакомпания будет покупать гавно, пусть и свое, себе в убыток ))) ну что опять за бред
забанят же, дурачка, злиться будешь, нервничать [Ответ]

Сообщение от Бронеорел:
ну как бы 3-4 десятка

летают и будут летать.

региональную авиацию надо развивать-а если у нас нет для нее ничего-то кто виноват.
и больше будут заказывать самолетов. [Ответ]

Сообщение от CLUBEN:
региональную авиацию надо развивать-а если у нас нет для нее ничего-то кто виноват.
и больше будут заказывать самолетов.

просто получается, что только Дальний Восток способен заказывать самолёты, населенная европейская часть обходиться как-то другими самолетами, в т.ч. менее качественными [Ответ]

Сообщение от Бронеорел:
просто получается, что только Дальний Восток способен заказывать самолёты, населенная европейская часть обходиться как-то другими самолетами, в т.ч. менее качественными

нет. дело совсем не в этом. каждая авиакомпания имеющая в своем парке самолеты Ан-24 вынуждена искать решение по их замене.
Конкуренция в этом сегменте среди авиапроизводителей сумасшедшая.
Есть ATR EMBRAER Fokker bombardier Ан.
Стоимость аналогичных самолетов что у Ан,что у ATR,что у Bombardier-каталожная имеется ввиду примерно одинаковая.
Реальную контрактную стоимость при заказе партии самолетов-тебе никто не скажет-а тайна строгая.
Можем только судить по каталожной. Она одинаковая примерно.
Дальше главный фактор-экономический.
Стоимость топлива,расход топлива,стоимость кг груза,реальный пассажиропоток-все это можно назвать одним словом-стоимость одного пассажирского кресла.
Вот это основной показатель. Она бывает различной на 1000-1500 км.
На 2000-2500 км.
Вот осюда и все пляшут.
Нет понятия хуже или лучше.
Далее ни одна авикомпания в РФ не покупает самолеты за наличку.
Они берут только в лизинг. Лизинговые схемы предлагаются производителем.
Кстати говоря знаю,точно,что лизинговая схема Ан-148-изначально была невыгодной для преревозчиков.
У западников они лучше и выгоднее.
Может сейчас и поменялось? Но думаю вряд ли. [Ответ]

Сообщение от CLUBEN:
Понял теперь почему 2500 км-я тебе сказал забыть про это.

Я потому эту характеристику и на второе место ставлю, после максимального числа пассажиров. Число пассажиров определяющее, конечно. И здесь q400 и q300 тоже сильно отличаются.

Сообщение от Бронеорел:
хм.. как бы Ил-114 снизу, SSJ сверху

114 неконкурентноспособен, модели 20+ лет. Ради чего затеваться?
SSJ из другого класса.

Сообщение от Бронеорел:
хз конечно, а откуда инфа?

Ну, хотя бы отсюда:
http://ir.superjet100.com/assets/fil...%20revised.pdf

Сообщение от Бронеорел:
автор наверное имел в виду 148-й, 140-й устарел еще при рождении

К 148-му все это относится также в полной мере. Только класс не снизу, а сверху.

Сообщение от Бронеорел:
а нахрена вообще нужны эти все СУПЕР...

Чтобы конкурировать на мировом рынке.

Сообщение от Бронеорел:
он 154-й до сих пор летает и ничего...

Вот именно, и ничего. Ни одного заказа акромя государства. В итоге вообще в прошлом году перестали выпускать.

Сообщение от Бронеорел:
а так - прошлый век

Вот именно.

Сообщение от Бронеорел:
с какого, извините, куя, если самолёт полностью разработан в России.. полагаю, что какой-нить Ильюшин-финанс ко владеет правами на самолёт

Я просто советую вам посмотреть, сколько времени и сил ушло на перенос производства 76-го из того же Ташкента. Принципиальное решение было принято еще в 2006. Первый серийный до сих пор не выпущен. А теперь прикиньте, сколько лет уже будет разработке, когда выйдет первый серийный экземпляр российского 114-го, и кто эту модель 30+ летней давности будет покупать. [Ответ]

В общем, подведем итоги:
своих самолетов в нише q400/ATR-72 РФ не производит и производить в обозримом будущем не собирается, и потому о помощи конкурентам говорить просто бессмысленно. Так почему бы не заработать на сборке и частичном производстве планеров для буржуев? [Ответ]