Сообщение от vi0:
появился приличный магазин. Но один и далеко..

ну это кому далеко - а кому близко [Ответ]

Сообщение от mia_from_here:
ну это кому далеко - а кому близко

Эээ.. это ты про тех девушек, которые на окружной стоят? [Ответ]

Сообщение от vi0:
Эээ.. это ты про тех девушек, которые на окружной стоят?

нет. это я про тех, кто в районе Остужева живет [Ответ]

мне понравился [Ответ]

я тама на погрущике каталься бла бла бла)))))))))) [Ответ]

сходил в сабж, прикольно. но особого восторга нет. есть конечно эксклюзив, который в городе не найдешь. а так по части некоторых товаров отстает. [Ответ]

Собственно сабж... Кто как думает???
Подземное или наземное, значения не имеет...
Прошу не путать с METRO... оно у нас уже есть... [Ответ]

Не будет. [Ответ]

как в волгограде, метротрам [Ответ]

Оно и не надо. И деньги откуда на строительство? [Ответ]

какая холодная рассчетливость. Тут мечта зарождается, трамвайчики под землей, на аэровокзал прямой маршрут, никаких тебе такси не надо или машин с провожающими [Ответ]

могло бы быть, но не будет [Ответ]

Fess Каковы причины??? Кто-то когда-то мне говорил, что местность не позволяет метро строить, типа грунт не подходит или еще чего-то в инженерном смысле...
Мне же кажется, хозяева маршруток не позволят.... Имхо... [Ответ]

-=) BeaveR (=- не позволит городской бюджет и другие приоритеты этого бюджета.
а планы строительства были несколько десятилетий назад. Например, то что сейчас является подземным переходом у детского мира, должно было стать первой станцией метро [Ответ]

Не будет в ближайшие 30 лет точно. Объясню свою позицию. Т.к. я являюсь внештатным сотрудником МП Самарский метрополитен, то буду опираться на самарский опыт.
1) Схема строительства метрополитена в любом городе однообразна. Если принято решение на федеральном уровне о строительстве метрополитена, то сперва создается институт, или филиал института, который должен проектировать метрополитен. Например для Самары это был филиал Горьковского (нижегородского) Метропроекта. Затем в течении 4-6 лет, ведутся проектные работы - измерения пассажиропотоков, бурение развед скважен, для проверки грунтов, определение трассировки линий и т.д. Когда эта работа завершена, можно переходить ко второму этапу:
2) Создание дирекции строящегося метрополитена. Дирекция начинает со строительства здания для себя и в перспективе для дирекции самого метрополитена. Затем начинается создание строительной базы - например для метро нужно наладить производство тюбингов - элементов обшивки тоннеля... возить их откуда-то очень дорого, а вот проиводство на месте надо наладить. Нужна очень специфическая техника - проходческие щиты. Сейчас в нашей стране ужасный дифицит этих дорогих машин... например, чтобы успеть построить метро в Казани к ее 1000 летию свои щиты отдали многие города страны - Самара, Москва, Питер, Нижний Новогород...
3) Когда дирекция и стройбаза созданы начинается непостредственно строительство - начинают обычно со строительства станций. Вообще станцию можно построить минимум за год - если финансирование будет в полном объеме и работы не будут прекращаться ни на день... В реальности в России станцию Московская Самара строила 10 лет, станцию Березовая роща Новосибирск строил 12 лет, станцию Горьковская Нижний Новогород строит уже более 15 лет... Для первого пускового участка по ГОСТам и здравому смыслу обязательно нужно не менее 5 станций. Кроме станций нужны тоннели - для удешевления их иногда строят открытым способом... станции мелкго заложения строят открытым способом всегда. Это приводит к закрытию на многие годы крупных улиц, под которыми строят метро и крупных площадей - под которыми строят станции. Город должен располагать хорошим транспортом и дорогами, чтобы компенсировать такие стройки...
4) Когда строительство станций и тоннелей подходит к концу строят электродепо, с базой ремонта ПС и покупают поезда. Один вагон стоит 20 миллионов, для метро размером в 5 станций надо не менее 5 составов по 4 вагона, т.е. 20 вагонов. Интервал движения при этом составит около 9 минут.
5) Нужены квалифицированные работники... Это огромная проблема встает перед всеми городами, и обычно она решается засчет кадров трамвайных депо и железнодорожников. Дело в том, что трамвайщики ближе всего знают специфику работы в городских перевозках, а железнодорожники имеют наиболее родственный подвижной состав... В том числе поэтому метро строят только в тех городах, где есть развитые трамвайные базы... Самара, Екатеринбург, Нижний, Москва, Питер, Казань - все это очень крупные трамвайные города. ыбивается только Новосибирск - это крупный троллейбусный город.

Это я перечислил проблемы технического плана... А теперь о том, как города добиваются права на стройку метро. В советское время все решала партия. Метрополитены были престижным средством транспорта, и потому для обкома было очень важно выбить стройку у себя в городе. Самара выбивала право на строительство без малого 15 лет. Ее трижды заворачивали, дважды предлагали сперва развить трамвайную сеть... Но теперь все стало проще - единственный российский метрополитен, а не советский как прочие, построен в Казани - всего то надо было отметить 1000 летие города. Но есть и другой путь - Воронежу он подойдет лучше: он может дождаться, когда в городе станет один миллион жителей, и стать в очередь. Я назову сейчас тех, кто уже там стоит, в том порядке, как появятся у них метрополитены - Омск (2008), Челябинск (стройка ведется более 15 лет), Красноярск (стройка не начата), Саратов... Больше пока никто не занимал места, потому что - строительство финансируется следующим образом - федералы дают 20% денег, 15% дает город, остальное область. Надо быть очень богатым городом и очень богатой областью, чтобы потянуть такую стройку... Так например на 2006 год всем городам на метро выделено 1.2 млрд. рублей (на всех, а не каждому), а Москве и Питеру еще дополнительно по 500 миллионов на брата... Скажу прямо стоимость одной станции выше чем 500 миллионов... То есть Воронежской области, 66 по уровню развития в стране, надо переместиться куда-нибудь повыше в этом списке... для начала. [Ответ]

Сообщение от Fess:
-=) BeaveR (=- не позволит городской бюджет и другие приоритеты этого бюджета.
а планы строительства были несколько десятилетий назад. Например, то что сейчас является подземным переходом у детского мира, должно было стать первой станцией метро

Вы не правы этот переход был построен специалистами метрогиптранса Москвы - это правда. Но он был построен.. ну как бы не для метро. А как просто подарок городу. Мол, до метро вы не доросли - вот вам хоть переход построим... [Ответ]

Сообщение от Виктор_Кюкь:
как в волгограде, метротрам

Это называется скоростной трамвай (совокупная цена строительства его линии, большая часть которой как известно наземная, составляет порядка 40% от метрополитеновской). Природа мира такова, что еще нигде не был построен скоростной трамвай в городе, лишенном обычного трамвая... Тут есть своя специфика - нужна существующая база, квалифицированные кадры, подвижной состав... Если этого нет, то начинать строительство - утопично. И еще одна тонкость - скоростной трамвай - не метро, ни федералы ни область не обязаны помогать его строить. А значит и не будут помогать. Это впрочем относится так же к монорельсу (совокупная цена строительства линии, составляет примерно 96% от метрополитеновской). [Ответ]

Сообщение от :
этот переход был построен специалистами метрогиптранса Москвы - это правда. Но он был состроен.. ну как бы не дял метро. А как просто подарок городу

охотно верю))) [Ответ]

Сообщение от Panter:
Когда уже 3-е транспортное построят, оно важней.

Транзитный поток через город почти не идет - окружная на М4 есть. Участок окружной М4-Курская трасса тоже работает, хотя и на пределе возможностей... Реальный трафик скажем Северный-Юго-заданый или Северный-Левоборежный очень и очень мал... Главные потоки - из всех районов города в центр. Именно потому достроенная "дорога в никуда" взяла на себя очень малый пассажиропоток, а ул. Транспортная и Московский пр-т забиты выше всех пределов. Так что для Воронежа это неактуально. Актуально разгрузить радиальные улицы ведущие к центру города. Физически расширить их практически нереально. Можно только снять имеющуюся нагрузку. Например как это сделано в Праге, или как это планируют сделать в Москве - развитием удобного городского транспорта, выделением для него обособленных полос движения. Но если в Воронеже маршрутки считать общественным транспортом, то им надо выделить 2 полосы обособленные, т.к. они составляют валовую часть всего потока автотранспорта, имея ничтожную пассажироемкость... Короче говоря в Воронеже не имеет смысла развивать дорожну сеть, как таковую - это не поможет. Имеет смысл починить существующие дороги, и пустить общественный транспорт большой и повышенной вместимости - лучше всего рельсовый. [Ответ]

Короче, надежды нет. [Ответ]

Хорош,короче,душу травить...не будет так не будет...:-( [Ответ]

Давно уже ясно что не будет....хотя...году так в 2060.... [Ответ]

какой клевый у пантер аватар, зоофилия рулит [Ответ]

а каковы перспективы монорельсового транспорта в Воронеже? [Ответ]

vi0 никаких. весь маршруточный синдикат принадлежит власть придержащим. конкуренцию сами себе никто создавать не будет [Ответ]

Сообщение от vi0:
а каковы перспективы монорельсового транспорта в Воронеже?

Никаких. Во-первых его не финансирует федеральный центр и область, во-вторых, стоимость строительства такая же практически как у метро, а стоимость эксплуатации выше, в-третьих, монорельсы нигде в мире практически в трансопртном движении не используют, а в таких климатических условиях они вообще вырождаются в бред. Я могу это все в цифрах если надо выразить, но скажу так - монорельсовая линия по всем параметрам перевозок хуже трамвайной, а по цене такая как метрополитеновская. [Ответ]

Вы посмотрите на московский метрополитен - такое впечатление, что с 50х годов прошлого века там ничего не обновлялолсь. Просматривал недавно сайты, посвященные московскому метро, так к примеру на станции метро Белорусская с 1951 ничего не изменилось (красиво конечно, но уж слишком задревнело все и не ремонтируется годами). С другой стороны посмотрите на схемы метро Лондона, Нью-Йорка или Сиднея. Жалкие 200 станций Москвы (причем на Кольцевой линии они дублируются, так чтанций и того меньше) не идут ни в какое сравнение. Подвижной состав не поддается никакой критике, эти вагоны с 70х годов в эксплуатации.
Метиро Токио - меня больше всего удивляет то, что доступ к рельсам закрыт стеклянной преградой, которая открывается только по прибытии состава, в Москве только и думаешь как бы тебя не спихнули торопящиеся на рельсы и поездом не зацепило. Видел жалкие 7 станций метро на одной линии в Эривани (Ереване) - смешно до слез. Тоже самое будет и в Воронеже. Вот еще думаю что у нас соединять и как. В среднем состав идет в Мск между станциями 3 минуты на приличной скорости. За три минуты с такими же скоростями состав будет пересекать целый район, т.е. либо станции строить через каждый метр, либо до станций ходить придется по 20-30 минут.
Согласитесь что станции необходимы у Заставы, на пересечении Плехановской и Кольцовской, у ВГУ, пассажиропоток там серьезный, а растояние совсем маленькое.
Вывод из всего сказанного: всех нас ожидает переход на 11 маршрут, это тот самый, который на своих двоих [Ответ]

mymaster Ворос к тебе как к занющему: как происходит элекроснабжение составов. (стыдно, но кажется ведь с рельсов не может подаваться питание) [Ответ]

Сообщение от Shiver:
mymaster Ворос к тебе как к занющему: как происходит элекроснабжение составов. (стыдно, но кажется ведь с рельсов не может подаваться питание)

Ну.. для метрополитена у нас в стране постоянный ток через третий контактый рельс, напряжение 850 вольт. У вагона токосъемники там где колесные пары - прямо на тележках. И токосъемник скользит снизу по рельсу. Рельс выше земли сантиметров на 40 подвешен... На станциях оный рельс спрятан под платформой, потому упав на рельсы лучше на платформу не залазить самому - током долбануть может Есть метрополитены на переменном токе, в Казани например, питание тоже через контактный рельс. У монорельса в Москве питающая магистраль ввиде кабеля проложена по кромке рельса, с противоположной от платформы строны, со стороны плотформы - земля. В Сиэтле монорельс земля - рельс, а питалово от провода над путями. [Ответ]

Сообщение от Shiver:
Вы посмотрите на московский метрополитен - такое впечатление, что с 50х годов прошлого века там ничего не обновлялолсь. Просматривал недавно сайты, посвященные московскому метро, так к примеру на станции метро Белорусская с 1951 ничего не изменилось (красиво конечно, но уж слишком задревнело все и не ремонтируется годами). С другой стороны посмотрите на схемы метро Лондона, Нью-Йорка или Сиднея. Жалкие 200 станций Москвы (причем на Кольцевой линии они дублируются, так чтанций и того меньше) не идут ни в какое сравнение. Подвижной состав не поддается никакой критике, эти вагоны с 70х годов в эксплуатации.
Метиро Токио - меня больше всего удивляет то, что доступ к рельсам закрыт стеклянной преградой, которая открывается только по прибытии состава, в Москве только и думаешь как бы тебя не спихнули торопящиеся на рельсы и поездом не зацепило. Видел жалкие 7 станций метро на одной линии в Эривани (Ереване) - смешно до слез. Тоже самое будет и в Воронеже. Вот еще думаю что у нас соединять и как. В среднем состав идет в Мск между станциями 3 минуты на приличной скорости. За три минуты с такими же скоростями состав будет пересекать целый район, т.е. либо станции строить через каждый метр, либо до станций ходить придется по 20-30 минут.
Согласитесь что станции необходимы у Заставы, на пересечении Плехановской и Кольцовской, у ВГУ, пассажиропоток там серьезный, а растояние совсем маленькое.
Вывод из всего сказанного: всех нас ожидает переход на 11 маршрут, это тот самый, который на своих двоих

Ну.. не все так страшно в Москве Белорусскую кольцевую только 2 года назад чинили капитально - отделку надпутевую меняли, теперь там симпатичный платстик. На Коропоткинской освещение заменили все, и на Ленинском проспекте - в прошлом году, на Маяковской новый выход отгрохали, эскалаторы меняют на всех станциях на новые, Семеновскую вообще на год закрыли на полную реконструкцию. Вообще Москва первая по пассажирпперевозкам в мире, и только третья по протяженности линий. По числу станций так и вообще чуть ли не 7-8... То есть дефицит протяженности линий порядка 80 км есть - не компенсируют в ближайшее время, и метро станет. Сейчас уже сесть в часпик можно только с разбегу и поезд так это в третий... ПС начали менять потихоньку. Номерные вагоны ничего так, вполне, сейчас уже идут производства 2003-2004 годов многие. Хотя и Еж-3 хватает в Питере так гораздо хуже с этим. Составы то 81-717 надежные весьма... но не комфортные и шумные. Прага от них отказалась - перешла на Сименсовские М1, и Киев собирается сделать так же. А наши Русичи - краденные технологии французские, они неплохи, но для наших пассажиропотоков маловаты.
Станции стандартно строят на расстоянии около 1,4 км друг от друга - к окраинам больше, к центру меньше. Т.е. для Воронежа это безусловно ветка дублер Московского пр-т - со станциями
Военный городок (точнее чуть ближе к центру в том районе - не знаю названия останвоки), памятник Славы - Автовокзал - Рабочий пр-т - Дворец спорта Юбилейный - ж/д Вокзал - Работница - Динамо - проезд по северному мосту - ДК Электроника - Дмитрова.
Поясню почему трассу не поведут, к примеру в сторону ВГУ ближе - ее надо будет поворачивать к Северному мосту, а даже если ее у пл. Ленина начать поворачивать, то придется негабаритные кривые делать, и под пр. Революции идти - а там такая постройка, что станцию промежуточную строить негде, и веротность обрушения зданий высока будет от вибраций... а не захватить ЖД это все равно что вообще не строить. Так что первой очереью было бы что-то вроде Работника - ЖД вокзал - Юбилейный - Рабочий пр-т - Автовокзал, с депо в районе эливатора, засчет теснения ж/д. И тогда было бы нормально развитие для второй очереди - Динамо - ДК электроника, можно быстро относитенльно построить. И до памятника Славы, тоже 1 перегон не такая уж проблема... Но честное слово, все специалисты, с которыми я обсуждал Воронеж в один голос кричат - там не нужно метро, там нужен скоростной трамвай. А потом добавляют - причем по трассам трамвая которые уже существуют или существовали, с заменой путей, выносом их на обособку и заменой ПС. [Ответ]