Сообщение от Wally:
А квартиру и раньше многим возможно было приобрести лишь через левые доходы и схемы

Это точно...в квартирах жили одни жулики и пройдохи, целые города строились для жуликов и коммуняг, нормальные люди жили в землянках и шалашах и боялись выйти в город. [Ответ]

Сообщение от Wally:
на Северах и в прочих местах. Так там и сейчас зарплаты ого-го.

Вон оно чё, долларовые миллиардеры живут не в Москве, а за поляным кругом. [Ответ]

Сообщение от grigor:
читаешь в меню

Ничего странного, ты же САМ это меню нарисовал и с ним же и пришел.

Сообщение от OldFinn:
долларовые миллиардеры

Для покупки квартир вовсе не нужны.
Можно взять недорогую однушку в ипотеку под 11-12% годовых на 20 лет.
Через 5 лет уже женившись можно из нее с помощью той же ипотеки сделать двушку родить трех детей и погасить ипотеку материнским капиталом. [Ответ]

Сообщение от Sandy:
Для покупки квартир вовсе не нужны.
Можно взять недорогую однушку в ипотеку под 11-12% годовых на 20 лет.
Через 5 лет уже женившись можно из нее с помощью той же ипотеки сделать двушку родить трех детей и погасить ипотеку материнским капиталом.

В недорогой однушке очень сложно организовать шубохранилище...давай рассмотрим другие варианты [Ответ]

Сообщение от grigor:
В недорогой однушке очень сложно организовать шубохранилище...

Зато можно жить. Счастливо. [Ответ]

Сообщение от easy:
Зато можно жить. Счастливо.

Счастливо? В однушке? Без шубохранилища? Это какое-то нанощастье [Ответ]

Сообщение от grigor:
В недорогой однушке очень сложно организовать шубохранилище

значит тебе не повезло. [Ответ]

Сообщение от grigor:
Это точно...в квартирах жили одни жулики и пройдохи, целые города строились для жуликов и коммуняг, нормальные люди жили в землянках и шалашах и боялись выйти в город.

Я не сказал ВСЕМ, но МНОГИМ

У меня из одноклассников практически никто на очередь на жилье стать не смог... и на кооператив тоже.

зато разная лимита лет через 10 получала.

Социальная справедливость, панимаиш.

Сообщение от OldFinn:
Вон оно чё, долларовые миллиардеры живут не в Москве, а за поляным кругом.

В Москве живут, а зарабатывают за Полярным кругом...
А Вам обязательно миллиардером? Без этого Вам жизнь не в жизнь? Миллионером не сойдет? Ах ну да, это для Вас вообще перхоть... жизнь прошла зря, лохи позорные [Ответ]

Vadag,

Сообщение от :
А илларионов это тот дружок ельцина, который куролесил вместе с ним в 90-е? Аффтаритет. Жаль, на чубайса еще не сослался.

Я понимаю, выпускникам ЦПШ цифры даются трудно, но что делать, без цифр человек дурак-дураком.

Илларионов дружок не Ельцина, а Путина. В бытность его советником по экономическим вопросам у РФ был самый высокий прирост ВВП за все 22 года существования.

Vadag, цифры здесь это рост ВВП в бытность дружбы Илларионова с Путиным. В 2004м году 6,8%, затем темпы стали снижаться, а Илларионов уволился.

Далее Чубайс. Не знаю почему ты не считаешь его другом Путина. ОАО «Роснано» — российская компания (ранее — государственная корпорация), созданная в 2007 году для развития нанотехнологий. Путин руководителем назначил Чубайса. Имеем

Сообщение от :
В апреле 2013 года Счетная палата обнародовала итоги проверки деятельности «Роснано» за 2007–2012 годы[52][53], в результате которой были выявлены многочисленные нарушения[54]. По словам аудитора Счетной палаты Сергея Агапцова:

За 2007–2012 годы расходы составили более 196 млрд рублей. За 5 лет на административные и хозяйственные нужды израсходовано 6 млрд рублей, на размещение персонала (покупка и ремонт части здания) — 5,3 млрд рублей, на консультационные и экспертные услуги – 4 млрд рублей, на охрану — 560 млн рублей, на транспорт — 850 млн рублей. На оплату труда и социальные выплаты ушло 7 млрд рублей, подсчитала СП. Расходы на оплату труда в расчете на одного человека с 2007 по 2012 год увеличились с 65 тыс. рублей до 593 тыс. рублей, или более чем в 9 раз. ... На момент проверки наличие каких-либо документов, подтверждающих эффективность произведенных вложений, не установлено. ... Ряд сделок, осуществляемых за счет инвестиций, обладают признаками отмывания и легализации средств, получения необоснованной налоговой выгоды, занижения налогооблагаемого дохода, необоснованного получения возмещения НДС из бюджета при экспортно-импортных операциях.

Vadag, в цитате приведены цыфровые данные по результатам деятельности этой Путинской Госкорпорации.

Еще раз, персонально тебе
Расходы на оплату труда в расчете на одного человека с 2007 по 2012 год увеличились с 65 тыс. рублей до 593 тыс. рублей

Ты небось хотел попасть в нанотехнологи к Чубайсу [Ответ]

Vadag,

Сообщение от :
Вот сначала тебе стоит привести авторитетный источник, в котором сказано, что экономика СССР хоть раз кого-то обогнала за свою историю существования именно за счет своего роста, а не распада другой страны (или отделения от нее колоний), а потом и поговорим, кто тут говноед, брехло паршивое.

Вот выездная сессия по автомобилестроению для тебя персонально. Ты ведь у нас специалист по жигулям.

Сообщение от :
К 1980-м гг. советское автомобилестроение добилось очевидных успехов в массовом производстве: по общему автопроизводству (по 2,2 млн в 1985 и 1986 годах) СССР занял пятое место в мире (уступая только Японии, США, ФРГ, Франции)

Смотри, засранец, к 80му СССР по валу обошел всех кроме США, Франции, Японии и ФРГ.

Сообщение от :
по производству грузовиков — третье место

Сообщение от :
по производству автобусов — первое место

Видал, по производству автобусов всех.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%...81%D1%82%D1%8C
Переть, вас говноедов, везде и всегда. Где бы вы не хрюкнули. [Ответ]

Сообщение от Wally:
У меня из одноклассников практически никто на очередь на жилье стать не смог... и на кооператив тоже.

Про своих одноклассников не могу сказать. а вот одногруппники по институту по подвалам не ютились, все получили и квартиры и хорошую работу... [Ответ]

Сообщение от grigor:
Про своих одноклассников не могу сказать. а вот одногруппники по институту по подвалам не ютились, все получили и квартиры и хорошую работу...

А вот у меня ютились. Если не по подвалам, то по чердакам некоторые. А уж по коммуналкам - многие.
Причем имея при этом хорошую работу. [Ответ]

Vadag, о смотри, попалось про молоко

Сообщение от :
По объёмам валового производства молока и животного масла и промышленной переработки молока СССР занимал 1-е место в мире.

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%...81%D1%82%D1%8C [Ответ]

О станкостроении

http://naganoff.livejournal.com/33480.html

Сообщение от :
Итак, суть в том, что РСФСР в 1990 г. занимала 3-е место в мире по производству станкостроительной продукции, а РФ сейчас – 22-е.

Чего тут о СССР вспоминать.

Сообщение от :
Доля страны в мировом производстве составляет около 0,3%. При этом ёмкость рынка станков составляет $1-1,5 млрд. в год, а доля продаж новых наших станков – не более 1%.

Боюсь правда жертва демократии Vadag опять не осилит слово "доля". Но что же нам делать, нам приходится писать и для царских космических инженеров.

Сообщение от :
По оценке бывшего министра станкостроительной и инструментальной промышленности СССР Н.А. Паничева, изложенной им в интервью «Аргументам недели», в России по состоянию на 2011 г. полностью уничтожено 42 станкостроительных предприятия,

Демократию строить, не петушки сосать. Экономику валить, о станкостроении не плакать.

Сообщение от :
Сохранилось же 180 станкоинструментальных предприятий и организаций, что составляет 70% от мощностей РСФСР. Объем их продукции – 5% от уровня СССР. Из этих 5% половина идёт на экспорт.

Не об экспорте должна болеть голова у либераста, а о демократии.

Сообщение от :
в Россию завозится в 3 раза больше оборудования, чем производится внутри страны. Например, в 2008 году завезено 11,5 тысячи станков. Из них только 1500 станков с ЧПУ и 250 обрабатывающих центров. 80% импорта – Китай и Таиланд, 5–7% – Европа. Почему-то мы забыли, что станкостроение в Китае создавали мы.

Китайский станок - надёжа российского либераста

Сообщение от :
– Нанотехнологии, Сколково – все это профанация. В России загублено множество научных центров и школ, пример с которых брали зарубежные ученые. Я в прошлом году был на выставке, которую организовала корпорация «Нанотехнологии». Там был стенд недавно с помпой открытого инструментального Рыбинского завода. Раструбили на весь мир, что отныне работают по новой технологии, которая в 4–5 раз увеличивает срок службы инструмента. А это огромная номенклатура: сверла, метчики, плашки для нарезания резьбы и так далее. Смотрю, на стенде наши инструменты с покрытием из карбида титана, которые мы делали еще в семидесятые годы прошлого века.

Чубайс - лучший друг либераста

Сообщение от :
О лидерах надо судить не по словам, а по делам. С первым все в порядке. А вот со вторым – полный провал".

непонятный для либераста бред. [Ответ]

Как СССР обогнал США в производстве электровозов
Старт

Сообщение от :
Работы по электрификации Сурамского перевального участка были начаты в 1928 году, тогда же НКПС начал искать возможность размещения заказа на электровозы для этого участка. Были получены предложения от 6 иностранных фирм. НКПС свой выбор остановил на предложениях Дженерал Электрик (США) и Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri (Италия). С этими фирмами и был заключён контракт на поставку электровозов. Дженерал Электрик должна была поставить 8 электровозов, из них 2 с установленными ТЭД, а на 6 других ТЭД производства московского завода «Динамо» должны были установить уже в СССР. Итальянской фирме было заказано 7 электровозов.

В 1932 году построенные в США электровозы прибыли в депо Хашури, где получили обозначение серии С10. 2 августа 1932 года прошла первая обкатка магистрального электровоза на участке Хашури — Лихи.

Производство

Сообщение от :
В 1929 году на заводе «Динамо» и Коломенском заводе началась подготовка производства электрического оборудования и механической части электровозов. К 1 мая 1932 года завод «Динамо» выпустил два первых тяговых электродвигателя ДПЭ3-340 (Динамо, Постоянного тока, Электровозный, 340 — мощность часового режима в кВт). В августе 1932 года с Коломенского завода поступила механическая часть электровоза. Собранный электровоз получил серию Сс (Сурамский Советский) и был обкатан в ноябре 1932 года на Северных железных дорогах.

Полный цикл включая разработку

Сообщение от :
С 15 марта 1932 года начато рабочее проектирование электровоза постоянного тока, впоследствии получившего серию ВЛ19. 6 ноября 1932 года первый отечественный электровоз был выпущен и также поступил для испытаний на Сурамский участок. Электровоз серии ВЛ22 начали проектировать в первой половине 1938 года, а уже в сентябре 1938 года первый электровоз этой модели был выпущен. Великая Отечественная война прервала выпуск электровозов, но уже в июне 1944 года завод «Динамо» начал сборку последнего своего электровоза ВЛ22-184. После этого электровозы начал строить Новочеркасский электровозостроительный завод, созданный на месте разрушенного в годы войны паровозостроительного завода. Первый новочеркасский электровоз — ВЛ22-185 — был выпущен в июне 1946 года.

В марте 1953 года был выпущен первый спроектированный НЭВЗом электровоз — Н8 (Новочеркасский восьмиосный). С января 1963 года данная серия получает обозначение ВЛ8 (буквы ВЛ в названии всех серий электровозов — от инициалов Ленина). Всего было выпущено 1715 ед. электровозов этой модели. Эта модель стала первой по-настоящему массовой.

США

Сообщение от :
США были пионерами в электровозостроении и электрификации железных дорог, и в 20—30-х гг. XX века являлись страной с самым развитым производством электровозов. Основной компанией-производителем американских электровозов была Дженерал Электрик. Но дальнейшее развитие и совершенствование дизелестроения, и особенности эксплуатации железных дорог США, приостановили дальнейшее развитие электровозов и электрификации в США. В результате производство электровозов сошло на нет, ибо импорт электровозов из-за рубежа был более рентабельным (по причине ограниченной потребности в них), нежели налаживание собственного производства.

В результате с 1970-х гг. практически все вновь поступающие в эксплуатацию электровозы — импортные, и только небольшая часть МВПС (моторовагонного подвижного состава), производилась в самих США и зачастую по иностранным лицензиям. Основным поставщиком новых электровозов в США за это время стала шведская компания ASEA (ныне являющаяся подразделением канадской компании Bombardier). По её же лицензии производилась большая часть электроподвижного состава в США.

[Ответ]

Сообщение от lepes:
Поменяв СССР на РФ получаем мысль Ваших оппонентов и она верна примерно в той же мере, что и Ваша.

нет.
РФ кардинально от СССР в этом плане отличается.
ВЫСАСЫВАТЬ НЕ ИЗ ЧЕГО
есть только из кого, но это уже совсем другая сказка. [Ответ]

Великая страна использует африканские обноски :

Возраст Boeing 737-500 (регистрационный номер VQ-BBN), разбившегося при заходе на посадку в аэропорту Казани 17 ноября, к моменту аварии составлял более 23 лет.
Самолет впервые поднялся в воздух 18 июня 1990 года. Сначала он входил в состав воздушного флота французского чартерного перевозчика Euralair, а уже в 1992 году был передан в Air France. С 1995 года этот борт выполнял рейсы в составе Uganda Airlines. Сменив 5 авиакомпаний и налетав множество часов в Южной Америке и Восточной Европе, в 2008 году был приобретен Tatarstan Air. На момент крушения общий возраст самолёта составлял 23,4 года. [Ответ]

Воронежские власти рассмотрят предложение латвийской AMO Plant развернуть в городе производство автобусов


Мля...приехали [Ответ]

grigor, Уганда его давно продала, потом летали на нем в Румынии и Болгарии. Потом совсем убитый продали в Россию. Плюс неопытный командир экипажа. Командиром стал совсем недавно. До этого летал штурманом. Но виновные у нас, как всегда, будут сами погибшие. Уверен почти на 100% что таким старым сверхресурсным дерьмом укомплектован почти весь расиянский "ерофлот". [Ответ]

Сообщение от грамозека:
Уганда его давно продала, потом летали на нем в Румынии и Болгарии. Потом совсем убитый продали в Россию. Плюс неопытный командир экипажа. Командиром стал совсем недавно. До этого летал штурманом. Но виновные у нас, как всегда, будут сами погибшие. Уверен почти на 100% что таким старым сверхресурсным дерьмом укомплектован почти весь расиянский "ерофлот".

Тут кто-то трындел, что Россия входит в так называемый "золотой миллиард" планеты...ага, войдет... сразу после Уганды [Ответ]

Сообщение от grigor:
Мля...приехали

а что тебе не нравится?
нет производства - плохо.
обещают сделать производство - еще хуже.

уж определись или одно или другое [Ответ]

Пока нет предварительной расшифровки данных-лучше воздержаться от комментов.
Все равно хрен понимаете.

Причем здесь Уганда ??

Больше скажу - данная авиакомпания имеет флот из Боингов 734 -взятых в лизинг у Болгарии. И данный борт не исключение.
А что сын президента Татарстана и главный ФСБшник татарстана-не имели выбора и полетели на старом дерьме?
Да и как вы паксы определить можете старый он или нет?? [Ответ]

Сообщение от CLUBEN:
А что сын президента Татарстана и главный ФСБшник татарстана-не имели выбора и полетели на старом дерьме?

ну может они не доверяли новому дерьму.

з.ы. что за бред? каждый раз говорить про какой то выбор? обычно люди выбирают рейс исходя из временных соображений - желательно вечером в пятницу, к примеру. а выбор дерьма - это уже дело совсем не пассажиров. [Ответ]

CLUBEN, вот именно как пассажир могу судить, что приличных авиакомпаний у нас куй - целых, о-десятых. И в основном летает старье, купленное за бугром. Конечно возраст не самое главное, а как эксплуатировался борт, но что то мне подсказывает, по его истории, что к нам в РФ он попал не в самом "бодром духе"! И кстати ты в курсе, что разбившийся Боинг 737-500 в январе 2014 года должен был быть возвращен болгарским лизингодателям? [Ответ]

Сообщение от grigor:
Мля...приехали

Сообщение от Sandy:
а что тебе не нравится?

Прочитала и подумала теми же самыми словами.
grigor, что Вам опять не по вкусу? Сотрудничество с латышами некошерно? Или они предлагают выпустить для нас спецом древний рафик? [Ответ]

Сообщение от грамозека:
CLUBEN, вот именно как пассажир могу судить, что приличных авиакомпаний у нас куй - целых, о-десятых. И в основном летает старье, купленное за бугром. Конечно возраст не самое главное, а как эксплуатировался борт, но что то мне подсказывает, по его истории, что к нам в РФ он попал не в самом "бодром духе"! И кстати ты в курсе, что разбившийся Боинг 737-500 в январе 2014 года должен был быть возвращен болгарским лизингодателям?

грамозека-приличная авиакомпания это не только новые самолеты.
Угандошить можно и новый и гандошоли разные борта.
а средний возраст самолетов в италии вообщето привышает российский. и ничего это не значит.

А то у нас президенты овощебаз магодемы еблоевы тут как тут. лучше бы герой россии-следил бы за тухлятиной в своих базах.

предварительную причину из штаба катастрофы от чела работающего там знаю-сюда выносить не буду. [Ответ]

Вчера, 17 ноября 2013 года, в 19:25 московского времени Боинг 737-500 авиакомпании «Татарстан» столкнулся с землей на территории Международного аэропорта «Казань-основной» при выполнении маневра ухода на второй круг после определения непосадочного положения воздушного судна. Никто из находившихся на борту 44 пассажиров, двух пилотов и четырех членов кабинного экипажа не выжил.

Трагическая гибель полста жизней стала страшным итогом ужасов, творившихся в авиакомпании «Татарстан» за последние годы. НИКТО из знавших реальное положение дел в авиакомпании не летал её бортами как минимум уже последний год, но реальная катастрофа превзошла по количеству отнятых жизней даже самые немыслимые предположения.

Бывшая в середине двухтысячных одной из самых богатых и прибыльных региональных авиакомпаний России, авиакомпания «Татарстан» эксплуатировала большой флот Ту-154М, ЯК-42Д и Ту-134 и поздно приступила к его замене на более топливоэффективные суда. В 2008 году в Татарстан пришли стратегические иностранные партнеры и половину аэропорта «Казань» и авиакомпании «Татарстан» выкупили владельцы болгарской «Болгария Эйр». Оставшиеся 50% остались в руках властей республики, причем авиакомпания контролировалась руководством татарстанского СвязьИнвестНефтеХимХолдинга — непрозрачной компании, управляющей республиканской собственностью. С приходом болгар в аэропорту и авиакомпании появились какие-никакие Европейские технологии и более экономичные Боинги, начали сокращаться операционные издержки и появился план развития. Однако развитие авиакомпании и аэропорта пошло разными путями.

В отличие от понятной бизнес-модели аэропорта, живущего на сборы и дополнительные неавиационные доходы, авиакомпания тяжело пережила кризис 2008 года, вызвавший повсеместный спад объема перевозок. Накопившийся внушительный долг авиакомпании, наложившийся на кризис управленческой команды, не мог быть нивелирован помощью болгарских авиаторов. До 2011 года в авиакомпании «Татарстан» существовала горькая традиция менять под конец года генерального директора, однако прорыва в авиакомпании так и не случилось.

Ключевую же роль в развитии аэропорта сыграла подготовка к проведению Казанской Универсиады. Чтобы обеспечить прием гостей и участников летом 2013 года, Казанский аэропорт необходимо было серьезно модернизировать, сделав его современным и кардинально увеличить пропускную способность. Для этого требовались серьезные финансовые вливания, однако болгары отказались участвовать в увеличении уставного капитала аэропорта и разрешить размыть свою долю за счет увеличения вклада республики. Вместо этого, они предложили дать аэропорту деньги на развитие в кредит, причем на своих условиях и в своем банке. Это было неприемлемо для республики и президент Рустем Минниханов в 2011-2012 годах лично пытался убедить владельца «Болгария Эйр» Иво Каменева продать акции аэропорта. Однако болгары повели себя жестко и согласились выйти из капитала аэропорта только при условии выкупа их доли в авиакомпании, которая уже на тот момент была техническим банкротом. С учетом надвигающейся универсиады, республике пришлось согласиться на условия болгар.

К 2011 году в республике де-юре существовали две государственные авиакомпании. Помимо а/к «Татарстан», базировавшейся в аэропортах «Казань» и «Бегишево», находящемся между Набережными Челнами и Нижнекамском, из аэропорта «Бугульма» полеты осуществляла авиакомпания «Ак Барс Аэро», обладавшая парком небольших региональных самолетов. Де-факто обе авиакомпании относились к «Ак Барс Холдингу».

К концу 2011 года долги а/к «Татарстан» достигли 1,5 млрд рублей, регулярные перевозки даже на Боингах были убыточны, борта летали откровенно незагруженными. Единственным доходным направлением деятельности авиакомпании были чартерные перевозки. Ситуацию можно было бы исправить, если заменить на низкозагруженных рейсах большие Боинги на менее вместительные канадские региональные CRJ, находившиеся в парке «Ак Барс Аэро», и 23 ноября 2011 года на глава «Росавиации» Александр Нерадько поставил перед Республикой Татарстан ультиматум: две республиканские авиакомпании должны объединиться и один из сертификатов эксплуатанта должен быть отозван. Конечно же, с регулятором никто спорить не стал и Татарстан сказал «Да» объединению. Но Москва не учла татарскую ментальность. В Казани никто не говорит «Нет» и всегда со всем соглашаются, но делают по-своему. Вот так за два года до сих пор фактическое объединение и не состоялось, и обе авиакомпании сохранили юридическую самостоятельность и сертификаты эксплуатанта.

Вскоре после ультиматума федеральных властей, 22 декабря 2011 года в а/к «Татарстан» в очередной раз под новый год традиционно сменился генеральный директор и её новым руководителем стал 34-летний Аксан Гиниятуллин — советник руководителя «СвязьИнвестНефтеХим» Валерия Сорокина, которого за глаза в республике называли «бывший помощник Минниханова». Сорокин был буквально очарован молодым экономистом Гиниятуллиным, получившим иностранное образование в области бизнес-администрирования, но не работавшим в авиации. О нем отзываются как об очень убедительном человеке. Он очень красиво говорит, умеет привести сложные макроэкономические аргументы, всегда поддерживает свои слова красивыми PowerPoint презентациями, а ведь это так подкупает!

То, что сделал Гиниятуллин с авиакомпанией, не поддается никакому логическому объяснению. За два года совокупный долг вырос с полутора миллиардов рублей до 2,8 миллиарда. Авиакомпания перестала платить — абсолютно всем.

Гиниятуллин постоянно просил от республики денег, а деньги ему давали. Большая часть долга — займы, предоставленные государственными компаниями республики. На полученные займы Гиниятуллин не только поддерживал текущее финансовое состояние авиакомпании, но закупал новые самолеты через лизинговые схемы. Он активно продвигал идею создания чего-то нового и масштабного — восстановления региональных перевозок ПФО. Для этого были закуплены вмещающие от 9 до 16 пассажиров самолеты «Цессна» и «Караван». Гиниятуллин требовал денег на 15 Аэробусов А319 для создания крупного регионального хаба в Казани. Под эту программу авиакомпании даже выделили серьезные средства из федерального бюджета. Недоброжелатели в республике говорили, что Гиниятуллин мог получать 3-5% отката от лизинговых платежей за новую технику, поэтому и продвигал активно идею закупки нового флота, хотя, конечно же, прямых доказательств представить никто не мог.

По по текущим долгам авиакомпания платить отказывалась. В Казани сложилась парадоксальная ситуация — 7 ежедневных рейсов по маршруту Москва-Казань авиакомпаний «Аэрофлот» и «S7», продающих билеты по цене, дороже чем до Екатеринбурга, летали заполненными под завязку, а на один-два ежедневных рейса авиакомпании «Татарстан» борта летали незагруженными.

Пассажиры просто отказывались летать на «раздолбанных» самолетах с регулярными отменами и задержками рейсов. Причина этого тривиальна. Разбившийся Боинг 737-500 в январе 2014 года должен был быть возвращен ненавистным болгарским лизингодателям, в такой ситуации борт использовали «на убой». В авиации допускается эксплуатировать самолет, имеющий незначительные неисправности, чтобы исправить их во время следующего техобслуживания. Но этот борт ремонтировался или обслуживался только когда неисправность становилась критической. Так, однажды, в ходе проверки Росавиация внесла в авиакомпанию предписание о недопустимых неисправностях борта VQ-BBN, однако перевозчик обратился в S7 technic и получил свидетельство возможности продолжать полеты до очередного ремонта.

О таких мелочах, как оплата аэропортовых сборов в Казани и аэронавигационного обслуживания, авиакомпанию просто не интересовали. Несмотря на скидку в 50% от цены обслуживания взлета-посадки, долг авиакомпании перед аэропортом Казани достиг катастрофических размеров. Вот как прокомментировал это за месяц до катастрофы глава татарстанской авиакомпании «Тулпар Эйр» признанный авторитет в области авиации Азат Хаким: «В сложившейся ситуации я вынужден предать огласке ряд фактов. Кредиторская задолженность авиакомпании «Татарстан» достигла запредельных значений, а именно — 2,8 миллиарда рублей, из них 450 миллионов авиакомпания должна международному аэропорту Казань. Как при таких долгах авиакомпания обеспечивает на должном уровне безопасность и регулярность полетов — для меня большая загадка. Но это полбеды. Самая большая беда в том, что заложена экономическая «мина» в виде долга в 450 миллионов, плюс 75 миллионов должна аэропорту авиакомпания «Ак Барс Аэро». Итого получается 525 миллионов долга МАКу. Поэтому, несмотря на рост пассажироотправок на 24 процента, аэропорт получит в этом году приличные убытки, которые в 2014 году будут еще больше, так как Универсиада в Казани каждый год не проводится…»

Авиакомпания отказалась даже платить удержанные из зарплат сотрудников профсоюзные сборы.

Но самое страшное, что экономия сказалась и на качестве летного персонала. Выжимая из двух последних болгарских Боингов максимум возможного, авиакомпания платила пилотам смешные по меркам авиации 20000 рублей. Найти настоящих пилотов на такие зарплаты невозможно. К примеру, пилоты разбившегося борта раньше летали в авиакомпании в качестве штурмана и бортинженера на Ту-154М, и как действовать в экстренной ситуации, могли просто не знать. Но ведь авиакомпания сделала ставку на новый тип самолета — А319 и тратиться на пилотов на уходящий Боинг 737 нет никакого смысла! И никто бы ничего и не узнал после января 2014 года, когда лизинг был бы закончен. Как-то язык не поворачивается назвать это просто «халатностью».

В такой авиакомпании катастрофа была неизбежна. Было бы огромным счастьем, если бы системные ошибки вылились в серию рядовых инцидентов, без ущерба для людей, но авиация не простила роковую ошибку.
Коммерсант 18.11.13 [Ответ]

CLUBEN, все ясно кэп, но новые согласись, что это не плохо? Про сравнение лучше промолчу, сравни БУ тачки там и у нас! Так же все с самолетами. Слушал сегодня интервью пилота с этих линий говорит все плохо как с бортами так и с профессиональной подготовкой самих пилотов! [Ответ]

Сообщение от Sandy:
а что тебе не нравится?
нет производства - плохо.
обещают сделать производство - еще хуже.

уж определись или одно или другое

Мне нравится наличие производства, но не могу понять почему нас уже Латвия учит автобусы делать, ладно шпроты и вязаные чулки, но чтобы автобусы ?!!! Почему нас Монголия балету не учит? [Ответ]

Сообщение от грамозека:
сегодня интервью пилота с этих линий говорит все плохо как с бортами так и с профессиональной подготовкой самих пилотов!

я бы не сильно доверял таким пайлотам.
Я знаю,что говорю-поверь. Вот почему например некотрыми ак никогда не летаю и другим при приватных беседах не буду рекомендовать. [Ответ]