Расход масла безусловно является одной из животрепещущих тем обладателей подержаных автомобилей. Не минула эта напасть и Ауди. Попробую внести ясность в эту, на самом деле несложную проблему.
Чем же определяется расход?
Во-первых – неплотностью соединений и сальников, сопровождаемым выбросом масла «наружу».
Во-вторых – проникновением масла в камеру сгорания.
С первым пунктом все достаточно просто, хотя может и выглядеть пугающе. Обычно, небольшая неплотность вызванная старением или усадкой сальника\прокладки ведет к т.н «потению». Это место быстро покрывается пылью и пятно медленно растекается по мотору. Если масло не течет ручьем, не капает с мотора, а под машиной после стоянки нет маслянных пятен – тут можно быть уверенным, что доля таких потерь масла в общем расходе минимальна (условно 100, мах. 200гр на 10000км). В случае же текущих или потеющих передних сальников (колен\распред\промвала) опасна не потеря масла через них (она крайне незначительна), а попадание его на ремень ГРМ. Обычно, такое замасливание происходит не от старения сальников (даже старый, сильно потеющий сальник, тем не менее, не позволяет прорватся маслу в таких количествах наружу), а от безграмотной их замены или их разрушения\разрывов в результате «кривых ручек». Обычно, при замене ремня ГРМ, контролируется их состояние и в зависимости от этого принимается решение о замене, хотя часто их меняют просто для успокоения (стоят недорого). Задний сальник к\вала, за счет его большого размера, способен обеспечить относительно заметные потери масла (на стыке мотор\КПП снизу висят капли масла), но для этого он также должен быть или очень сильно изношен\поврежден, или быть турецкого происхождения. Учитывая его труднодоступность, желательно при смене сцепления заменить и его.
Пункт два заметно неприятнее и сложнее в ремонте. Собственно, путей попадания масла в камеру сгорания два – через «верх» – направляющие клапанов и через «низ» – кольца\поршневая\цилиндр. Соответственно и расход определяется суммой объемов масла попавшего в камеру сгорания сверху и снизу, при этом их соотношение может быть различным, что определяется как конструкцией мотора, так и серьезными дефектами.
Начнем с ГБЦ. С жигулевских времен всякий знает о маслосъемных колпачках, они же сальники клапанов. Практически весь прорыв масла сверху определяется их способностью снимать масло со стержня клапана. Средний ресурс заводских колпачков порядка 150–200 тыс, однако существуют доп. факторы, способные повлиять на их продолжительность «жизни». К таким факторам относится синтетическое масло (хотя все современные сальники и рассчитаны на его применение, тем не менее, этот фактор имеет место, что с большой неохотой признается производителями масел) и перегрев. Из этого не следует, что не надо применять синтетику, плюсов от ее использования намного больше, но зато следует нежелательность перегрева
).
Замена мск – операция ответственная и нудная. Обязательно применение зашитного колпачка, надеваемого на клапан при установке нового мск, иначе проточки под сухари могут порвать кромку, рассухаривать клапана можно только рассухаривателем, «молотковый» метод ведет к задирам на стержне клапана, понадобится также съемник мск. Снятые старые мск уже практически не имеют кромки и становятся жесткими. Ошибки установки р\вала могут привести к загибанию клапанов. Одним словом, если нет уверенности в собственных силах и опыта – лучше обратится на проверенный сервис. Часто попутно меняются г\компенсаторы, регулируются клапана (на старых версиях), меняется сальник р\вала и прокладка клапанной крышки.
Замена мск – единственная операция, способная повлиять на расход масла, производимая без разборки мотора. Если их замена не уменьшила или уменьшила незначительно расход масла – значит причина в поршневой и, возможно, в направляющих. Сильный износ последних характерен для моторов без гидрокомпенсаторов. Стержень клапана начинает «болтатся» в увеличенном отверстии направляющей и колпачек уже не в состоянии обеспечить полный съем масла с него, происходит потеря контакта в зоне «кромка мск\стержень. Особенно подвержены износу направляющие выпускных клапанов. У моторов с г\компенсаторами их износ становится значительным к 300тыс. пробега.
Перейдем к «низу». Съем избыточного масла со стенок цилиндра осуществляется маслосъемным и, частично, вторым компрессионым кольцом скребкового типа. При этом, однако, не достигается 100% съема масла – некоторое его количество необходимо для нормальной работы компрессионных колец, таким образом определенный расход масла уже заложен в конструкцию мотора. Критерием состояния мотора «как новый» в среднем считается расход порядка 1л от замены до замены (т.е уровень по щупу падает с мах. до мин.). Здесь следует отметить, что работа колец (в комплексе с поршнем) – крайне сложный процесс (несмотря на кажущуюся простоту), столь же сложен процесс их изготовления, а каждый комплект – очень точно подобранный и сбалансированный для работы в определенном типе моторов узел.
По мере износа кромок м\с кольца, эффективность съема масла падает и все больше его попадает в камеру сгорания. При этом, избыточное масло, попадая к компрессионным кольца (которые тоже уже изношены) «уплотняет» зазор кольцо-цилиндр, что ведет к увеличению значения компресии, хотя фактически ее значение, за счет износа компрессионных колец меньше, т.к имеет место прорыв в картер газов под высоким давлением на такте рабочего хода, соответственно мотор начинает хуже «тянуть». Поэтому беспричинный замер компрессии – занятие достаточно бессмысленное, так, информация к размышлению, отдельно значение компрессии ни о чем не говорит, за исключением случаев сильного разброса значений по цилиндрам.
Третий случай аварийный – разрушение\повреждения поршня\поршней или колец, задиры цилиндра. Обычно это следствие перегрева, детонации, попадания чего-либо в цилиндр, иногда – последствия неудачного ремонта. У турбомоторов – разрушение подшипника турбины, малохарактерно для 5ц. 10V турб, несколько более актуально для 5ц. 20V турб, очень актуально для 1,8Т.
Бытует мнение, что если мотор жрет масло – то это залегли кольца. Отчасти это конечно так, только вот залегают они редко, а если уж залегли, то, как правило, заливка всяческих жидкостей-раскоксовщиков не часто помогает. Тем не менее, попробовать можно, хуже точно не будет, а затраты невелики.
Кроме того, на расход может влиять забитость системы вентиляции картера или маслоотделителя. В какой-то степени на расход влияет тип залитого масла – так, Esso Ultron 5W40 имеет заметный угар (около 1л за 10ткм) по сравнению с Total Quarz 9000 5W40, из этого конечно не следует, что Эссо плохое масло, но вот такой момент присутствует...
Алгоритм же борьбы с жором масла простой – сначала заменить мск и посмотреть на расход масла. Если он значительно сократился – на этом вмешательство в мотор можно заканчивать, если нет – проблема в ЦПГ. Применительно к Ауди следует отметить следующее: все моторы с Dцил.=79,5 и 81.0 имеют достаточно высокие кольца, малоподверженные износу (ресурс до 400–500ткм при соблюдении условий экспуатации), часть же моторов с D=82,5 имеют уже кольца с малой высотой (маслосъемное – 2мм) и их ресурс как правило 250ткм., т.е к этому пробегу, несмотря на новые мск расход масла заметен.
Вот результаты проведенного в конференции опроса. Вопрос формулировался так: «На сколько упал расход масла после замены мск?»
«Совершенно неожиданно (я, честно говоря, и не думал, что будет столь заметная разница) выяснилось, что «тонкие» кольца дают о себе знать уже к 200тыс пробега, не столь явно, разумеется, но разница есть. Судите сами, у практически всех «старых» моторов (т.е. с нормальными кольцами) замена мск приводит к уменьшению расхода масла в среднем в 12 раз (разброс от 5 до 15, но основная масса стремится к 12-ти), а у 4ц моторов «нового» семейства падение лишь в 2–3,5 раза.
Для примера: «АВК-160–0.5–0.2(0.5 на трассе)-Кастрол СЛХ 0/30. Трассовый расход при скоростях свыше 120 не упал. Насколько я понимаю, это нормально? A80-GVT»
Трассовый расход, т.е расход масла на высоких оборотах определяется в основном состоянием цилиндро-поршневой группы, в данном же случае (при сходных пробегах и, соответственно, сопоставимым износом поршней и цилиндров) вся вина лежит на кольцах, в первую очередь на маслосъемном.
Вот 2 сравнения.
AAR-121ткм, предполагаемый 180ткм – 3л -> 0.2 л – ESSO 10W40
АВК-160ткм – 0.5л -> 0.2(0.5 на трассе) -Кастрол СЛХ 0/30
Остальные выводы делайте сами
»
• Расход масла указывается в л\1000км.
Еще одна проблема связана с промывкой масляной системы. Разумеется, возражать против чистоты трудно, однако чистота «по моторному» – это несколько иное. Начнем с того, чем вызваны отложения в моторе. Основные причины такие: нарушение регламента замены масла в сторону увеличения, применение низкосортного масла и доп.фактор – езда на короткие расстояния (особенно зимой), масло не успевает прогреватся и его моющие свойства невелики. Таким образом, если своевременно менять качественное масло – никаких отложений в моторе не возникает, при этом если зимой основная масса поездок – короткие городские, имеет смысл сократить срок замены масла. О том же говорят производители масел, а производители автомобилей нигде не указывают необходимость промывки. И это – неспроста, ни один серьезный производитель промывок не производит, это удел мелких фирм.
Тем не менее, допустим, приобретен автомобиль, внутренности которого покрыты толстым слоем «асфальта». Заливаем в старое масло 1л 5-минутки согласно инструкции и оставляем работать на ХХ. Что-то это агрессивная присадка конечно растворит, но часть отложений накопившуюся в карманах – нет, но размягчит и сделает подвижной или готовой к этому. Далее бурда сливается и заливается свежее масло. А теперь – посчитаем на примере R5 мотора. Его полная емкость – 5л, но на замену идет 4,5, таким образом 0,5л остается в моторе всегда, в данном случае эти 0,5л. включают в себя и промывку. Путем несложной арифметики выяснится, что в свежем масле ее концентрация будет около 2%. А теперь попробуем представить, насколько эти 2% ухудшат свежее масло, если старое они просто убивают в концентрации 18% (вспомним инструкцию о работе на ХХ), кроме того, эти 2% буду продолжать действовать в условиях интенсивной работы мотора и высокой температуры масла. Размягченные отложения в больших количествах покидают насиженное место (где, кстати, они никому не мешали) и где что они закупорят – это вопрос везения. В результате возможен (и подтвержден практикой) печальный итог – дефекты мотора, вплоть до разрушения. Скажем у R5 с гидрокомпенсаторами часто после промывки резко падает давление масла в ГБЦ – происходит засор обратного клапана в магистрали маслоподачи.
Рецепт же отмывания внутренностей двигателя простой – залить синтетику (у нее высокие моющие свойства) и менять ее в 1,5–2 раза чаще – за несколько смен масла отложения постепенно и безболезненно будут растворены. Или разобрать двигатель (хотя бы частично) и все отмыть :-).
Причиной жора может также оказатся забитая вентиляция картера или маслоотделитель, последнее характерно для 4ц. моторов. Маслоотделитель у 4ц. находится в клапанной крышке и выглядит изнутри как сетка похожая на терку. Их там целый пакет и со временем они могут закоксоватся. Способов борьбы несколько – долго отмачивать\отмывать очистателем, прокалить, в идеале – отсверлить точки сварки, снять пакет сеток, прожечь\очистить в снятом виде, потом приварить назад.
Давление масла вопрос животрепещущий, особенно если в а\м установлен прибор для его контроля :-). В целом для моторов Ауди какие-либо редкие проблемы с давлением связаны или с огромным пробегом или с аварийными повреждениями – перегрев, низкокачественное масло, езда с его низким уровенем, реже засоры по системе, обычно провоцируемые или ее промывкой или герметиком, выдавленым в полость картера при кривом ремонте (герметик – вещь хорошая и нужная, но мазать его толстым слоем ни к чему, излишек будет выдавлен внутрь мотора и засосан маслозаборником => масляное голодание).
Система предупреждения аварийного давления масла на автомобилях VW/Audi
Принцип работы системы предупреждения аварийного давления масла одинаков для большинства моделей автомобилей, выпускавшихся концерном V.A.G в период с начала 80-х годов.
Система обрабатывает сигналы с двух датчиков давления и сигнал о текущем значении оборотов двигателя. Датчики давления представляют из себя выключатели, срабатывающие при определенном давлении масла в системе. Датчик нижнего порога – нормально замкнутый. Размыкается при достижении давления в 0.3 бар. Датчик верхнего порога наоборот – нормально разомкнутый и замыкается при давлении масла выше 1.8 бар (*). Допустимый технологический разброс порога срабатывания датчиков составляет 0.3 +/- 0.15 бар и 1.8 +/- 0.2 бар.
Конкретная реализация электрической схемы и ее конструктивное исполнение, а также точка съема сигнала оборотов двигателя несколько отличается у разных моделей, а также у моделей оборудованных системой “Auto-Check” (Audi)
(*) Значение верхнего порога может отличаться на некоторых моделях двигателей. Например, есть двигатели на которых установлен датчик на 1.4 бар (черного цвета).
Данные в таблице описывают функционирование системы при различных условиях.
Таблицу можно посмотреть :
http://www.turbostars.ru/lit2.html
Следует отметить, что лампа системы предупреждения не является индикатором низкого уровня масла и для его проверки всегда нужно пользоваться щупом.
Как же быстро проверить правильно ли функционирует электрическая часть системы предупреждения?
• отсоединить провод от датчика (коричневый) 0.3 бар и временно соединить с массой
• в режиме ХХ лампа должна мигать
• подсоединить провод обратно к датчику
• отсоединить провод от датчика (белый) 1.8 бар
• увеличить обороты свыше 2000, через 1 сек лампа должна начать мигать
• поддерживать эти обороты, через 3 сек должен включится звуковой сигнал
• подсоединить провод обратно к датчику
Если проверка не выявила каких либо дефектов, а система при работе сигнализирует аварийное состояние, то следует переходить к проверке собственно давления масла с помощью соответствующих приборов. Если давление окажется в норме, то причиной будет неисправность датчиков.
[Ответ]
