К концу 1960х - началу 1970х годов особое место в спортивной жизни СССР занимали рекордные заезды. Впрочем, в те годы "на прямой" лидировали болиды Харьковского Авто Дорожного Института (ХАДИ), и перенять у них пальму первенства казалось практически невозможным. Стоит заметить, что МЗМА уже предпринимал попытки выставить свой дрэгстер на рекордные заезды, причем не безуспешно (Москвич-Г2, 1956 год, 3 рекорда в классе 5 группы I), но автомобиль, построенный в 1972 году, принципиально отличался от всего, что выходило на трассы ранее. Хотя бы то, что несущие каркасы рекордных автомобилей ХАДИ, "Звезда", С-3 и других разрабатывались, по сути, с чистого листа, а Москвич-412Р представлял собой серьезно модернизированный серийный автомобиль - уже говорит о многом. Для установления всесоюзных рекордов кузов автомобиля был предельно облегчен: было остановлено лишь одно водительское сиденье, снята обивка салона и т.д. Кинематика подвески подверглась тщательной переработке, что привело к значительному снижение кузова и уменьшению аэродинамического сопротивления. Преследуя все ту же цель - улучшение обтекаемости - конструктора удалили бампера, зеркала и другие выступающие элементы кузова. В конструкцию была заложена возможность замены силового агрегата для участия в двух классах - 6 и 7 группы I. В первом случае это двигатель "412-2В" объемом 1478 см. куб., со степенью сжатия 9,7, во втором - "412-2В" объемом 1840 см. куб., со степенью сжатия 9,6. Увеличение объема осуществлено не за счет увеличение хода поршня, а за счет увеличения диаметра цилиндра (82 мм у полуторалитрового, и 91,5 у двухлитрового), в результате чего двигатель класса 7 получился достаточно короткоходным и, как следствие - приемистым. Оба двигателя (к слову, моторов модели "412-2В" было выпущено всего 22 единицы), оснащались двумя сдвоенными карбюраторами Weber 40 DCO. Для охлаждения масла был предусмотрен масляной радиатор. Достаточно примитивно, но эффективно, была решена проблема "спрямления" тракта выхлопа - выпускная труба без глушителя. Благо, регламент не ограничивал максимальное звуковое давление. Мощность первого варианта составляла 110 л.с. при 6200 об/мин, второго - 125 л.с. при 6000 об/мин. При весе в 980 кг автомобиль развивал 180 км/ч в классе 6 и 185 км/ч в классе 7. Не впечатляет? Возможно, но рекордные заезды в СССР - это не только дрэг-рейсинг. В 1972 году Ю. Лесовский и Н. Шевченко установили всесоюзные рекорды в обоих классах на дистанции 500 км и 1000 км, а так же на время (6 ч).
Некоторые данные:
"Москвич-412Р" (класс 6) "Москвич-412Р" (класс 7)
Снаряженная масса, кг 980 980
Максимальная скорость, км/ч 180 185
Двигатель:
Компоновка рядный рядный
Число цилиндров 4 4
Число тактов 4 4
Клапанный механизм DOHC DOHC
Диаметр цилиндра, мм 82 91,5
Ход поршня, мм 70 70
Рабочий объем, см3 1478 1840
Степень сжатия 9,7 9,6
Мощность, л. с. (при об/мин) 112 (6200) 124 (6000)
Наличие наддува нет нет
Расположение переднее переднее
Марка и модель карбюратора "Weber-40DCO" "Weber-40DCO"
Число карбюраторов 2 2
Число передач 4 4
Шасси несущий кузов несущий кузов
Габариты, мм:
Длина ? ?
Ширина ? ?
Высота ? ?
Колея передних колес ? ?
Колея задних колес ? ?
База 2400 2400
Тип передних тормозов барабанные барабанные
Тип задних тормозов барабанные барабанные
Передние шины ?-13" ?-13"
Задние шины ?-13" ?-13"
Передняя подвеска независимая независимая
Задняя подвеска ? ?
Объем топливного бака, л 125 125
Вот еще фото:
Изображения
Для участия в кольцевых и ипподромных гонках в классе специальных спортивных автомобилей, на МЗМА в 1962 году были построены два двухместных спортивных «Москвича». Крыша серийного кузова 407-й модели у них была укорочена, из четырех остались лишь две передние двери, отсутствовали декоративные элементы, шумоизоляция и обивка. Вместо серийных сорока пяти сил мощность двигателя М-407 удалось довести до 76 л. с...
"Москвич-407-Купе" спортсмены окрестили "циклопом". На этих автомобилях гонщики МЗМА завоевали немало призов в ипподромных гонках, а на «кольце» в 1962 году — бронзовую медаль чемпионата страны.
На первый чемпионат СССР по автогонкам в 1950-м году МЗМА (ранее - КИМ, позже - АЗЛК, ныне - АО "Москвич") отправил опытную спортивную модель "403Э-424Э" с кузовом седан. В следующем году в соревнованиях участвовали эти же модели, но с кузовом купе.
Сначала на "Москвич-403Э-424Э-купе" устанавливался опытный двигатель "403Э" рабочим объёмом 1074 см3 и мощностью 33 л.с. при 3900 об./мин. Позже на него начали устанавливать форсированный вариант серийного двигателя модели "400" (1190 см3, 35 л. с. при 4200 об/мин) с измененными фазами газораспределения и алюминиевой головкой блока цилиндров.
В первенстве страны 1951 года А. В. Ипатенко на "Москвиче-403Э-424Э-купе" занял второе место.
Технические характеристики Москвич-403Э-424Э
Общие данные
Масса в снаряжённом состоянии 850 кг
Максимальная скорость 123 км/ч
Тип кузова купе
Количество мест 2
Двигатель
Тип "403Э" (позже - "400 Форсированный")
Рабочий объём двигателя 1074 см3 (1190 см3)
Макс. мощность / при об./мин. 33 л.с./3900 (35 л. с./4200)
МЗМА "Москвич-404-Спорт"
Автомобиль построен в 1954 г. в единственном экземпляре на базе узлов и агрегатов опытной модели "403Э" и "Москвича-400".
На автомобиле был установлен экспериментальный четырехцилиндровый верхнеклапанный (первый верхнеклапанный двигатель МЗМА) двигатель с полусферической камерой сгорания модели "404". Этот двигатель впервые в истории советского автоспорта был оснащён четырьмя горизонтальными карбюраторами.
Кузов несущий (его несущие элементы заимствованы у "Москвича-403Э").
В 1959 году автомобиль был оснащён форсированным вариантом двигателя "Москвича-407".
На этой машине в 1957-1959 гг. был трижды выигран чемпионат СССР по автомобильным гонкам.
Технические характеристики Москвич 404 Спорт
404-Спорт
Общие данные
Год постройки 1954 1959
Масса в снаряжённом состоянии 902 кг
Максимальная скорость 147 км/ч 156 км/ч
Двигатель
Тип двигателя "404" верхнеклапанный "407" форсированный
Рабочий объем двигателя 1074 см3 1358 см3
Степень сжатия 9,2 9,0
Макс. мощность 58 при 4750 об/мин 70 при 4600 об/мин
Трансмиссия
Коробка передач Ручная, 3-ступенчатая
Передаточное число главной передачи 3,67
Шины
Размер шин 5,00-16 дюймов
Габаритные размеры
Длина 4130 мм
Ширина 1375 мм
Высота 1015 мм
Колёсная база 2340 мм Изображения
МЗМА "Москвич-Г1-405"
"Москвич-Г1-405" был построен в 1955 году как гоночный автомобиль. Он имел одно место, открытые колёса и заднемоторную компоновку.
Тормозная система и подвеска колёс были позаимствованы у "Москвича-401". Так как задняя подвеска не была независимой, пришлось соединить силовой агрегат с ведущим мостом посредством карданного вала. В результате сиденье пришлось продвинуть вперёд и увеличить колёсную базу (до 2440 мм). Масса стала равной 670 кг.
"Москвич-Г1-405" отличался от спортивных моделей того времени раздельным приводом тормозов, алюминиевым кузовом малой лобовой площади (0,65 м2), съёмным рулевым колесом.
Двигатель модели "405" с четырьмя мотоциклетными карбюраторами располагался в задней части. Он имел расширительный бачок в системе охлаждения, четыре длинные выпускные трубы без глушителей. Степень сжатия была увеличена до 7,8. Мощность составляла 70 л.с. при 5500 об./мин.
Коробка передач - четырёхступенчатая.
Топливный бак объёмом 120 литров располагался в задней части между двигателем и задним мостом.
В 1961 году автомобиль был оснащен форсированным двигателем модели "407" (1358 см3, 70 л. с. при 4800 об/мин), новой подвеской передних и задних колес, шинами размером 5,60-15 дюймов, тормозами и коробкой передач от "Москвича-407". При этом снаряженная масса выросла до 710 кг.
Технические характеристики Москвич Г1-405
"Москвич-Г1-405" "Москвич-Г1-405"
Общие данные
Год постройки 1961
Масса в снаряженном состоянии 650 кг 710 кг
Макс. скорость 203 км/ч
Двигатель
Тип двигателя "405", четырёхкарбюраторный "407" форсированный
Макс. мощность 70 л.с. при 5500 об./мин. 70 л.с. при 4800 об./мин.
Рабочий объём двигателя 1358 см3
Трансмиссия
Коробка передач Ручная, 4-ступенчатая
Привод Задний
Габаритные размеры
Длина 4300 мм
Ширина 1340 мм
Высота 1012 мм
Колёсная база 2440 мм
Колея передних колес 1220 мм
Колея задних колес 1050 мм
Шины
Размер шин 5,00-16 дюймов
Изображения
1988 Москвич-2141КР
Во второй половине 1980х годов советские гонщики добились в ралли немалых успехов, во многом благодаря Ладе-ВФТС, созданной С. Брундзой. Боевой устав Вооруженных Сил гласит: "успех надо развивать", и ралли, которое, собственно, является ничем иным, как гонкой вооружений, в Союзе заболел и стар и млад.
Москвич же медленно, но верно, изживался из ралли, и в 1988 году сделал попытку взять реванш, создав на базе новой модели 2141 раллийный болид. Справедливости ради стоит отметить, что от самого "сорок первого" осталось очень и очень немного. Тщательной переработки подвергся силовой каркас автомобиля, был установлен полунесущий каркас безопасности. В результате хэтчбэк превратился в двухместный фастбэк! Капот, крылья и другие кузовные панели изготовили из пластика, что позволило снизить вес автомобиля до 890 кг. Помимо этого автомобиль получил независимую подвеску всех колес, собранную на специально спроектированных подрамниках, и дисковые тормоза "по кругу".
Самые значительные изменения коснулись двигателя. К 1988 году замена силового агрегата раллийного автомобиля на двигатель ВАЗ-2106 стала аксиомой. Так поступали и К. Кеель в 1986 году (Таврия-ЭРФ-мобиле), и С. Брундза в 1982 (Лада-ВФТС) и 1987 году (Лада-ЭВА). Конструкторы АЗЛК так поступить не могли. В первую очередь такой ход ущемил бы их профессиональную гордость. А, во вторую, москвичи располагали отличным агрегатом - УЗАМ-412, уже оцененном специалистами компании Piper в 1976 году. Известны отдельные случаи увеличения его рабочего объема до 2,4 литра, так что увеличение до 1995 см. куб. мотор пережил практически безболезненно. С доработанной головкой блока цилиндров, прямоточной системой выхлопа и двумя сдвоенными горизонтальными карбюраторами Weber двигатель выдавал 175 л.с.!
Не менее оригинальным было и расположение двигателя - центральное (перед задней осью, позади сидений) продольное, чем и объяснялась практически идеальная развесовка по осям.
К сожалению, несмотря на всю уникальность и перспективность конструкции, 2141КР так и остался в единственном экземпляре, который сегодня можно увидеть в заводском музее.
Большие фото тут http://www.kit-car.org/yabb/YaBB.pl?num=1181135225 Изображения
"Москвич Г2-407" унаследовал от своего предшественника Г1-405 двигательную установку и конструкции подвески. Кузов был радикально изменен. Он стал более азродинамичным, колеса были закрыты обтекателями. Это позволило увеличить максимальную скорость до 220 км/ч. Появились первые спортивные достижения. В 1956 году заводскими гонщиками были установлены три всесоюзных рекорда скорости в своем классе. Один из них - разгон с места на дистанции 100 метров составил 192 км/ч. Он не побит до сих пор. Москвич-Г2-407 В 1961 году группа Гладилина начала работы по созданию очередной конструкции. Она получила наименование "Москвич-Г3". Опыт участия в соревнованиях Г2-407 показал, что выигрывая у других в скорости, "Москвич" проигрывал в маневренности и управляемости. Кроме того, кузов зачастую не выдерживал нагрузки и в несущих конструкциях появлялись трещины. Учитывая все это, компоновка новой разработки была впоследствии радикально пересмотрена.
[Ответ]
zubrenok 14:32 10.10.2008
Москвич-Г3
Надо отметить, что при работе над Москвичом-Г3 была впервые применена "раздельная" технология создания автомобиля. Суть ее заключается в том, что различные узлы конструкции испытываются и доводятся не вместе (единой моделью), а параллельно, используя в качестве базы предыдущие модели. Так, пока одна группа вела работы над кузовом, другая обкатывала и доводила подвеску и трансмиссию. Полигоном в этом случае служили модели Г1 и Г2. На них были установлены новая подвеска и мотор на базе деталей серийной модели 407. Менее чем за год работы были завершены. Компоновка была радикально изменена. Мотор сместили вперед, применили новую коробку передач. В качестве несущей конструкции кузова использовалась сварная пространственная ферма из 38-мм труб, что обеспечивало отличную жесткость и большой запас прочности, но сильно увеличивало массу автомобиля. Однако благодаря великолепно подготовленному двигателю динамические характеристики машины были выше всяких похвал. Подвеска передних колес была пружинная независимая, задняя рессорная зависимая. Последнее весьма неудачным решением, но финансовых возможностей для проектирования специализированной подвески не было, и конструкторы были вынуждены использовать элементы от стандартных заводских моделей.
Через год, в 1962 году, "Москвич-Г3" получил новые, 13-дюймовые колеса и модернизированную выхлопную систему. Значительные изменения произошли и в двигателе автомобиля. Были применены поршни с выпуклыми днищами, что позволило значительно увеличить степень сжатия. Кроме того, были применен блок из 4х более совершенных карбюраторов К99. Все это позволило повысить мощность двигателя до 76 л.с. Этот автомобиль стал первой моделью МЗМА активно участвующей в соревнованиях. С 1961 по 1963 год на нем были выиграны одна золотая и три серебряных медали всесоюзных первенств. Но очевидный успех не вскружил голову конструкторам. Как никто они понимали врожденные недостатки автомобиля. Работы по радикально новой модели были закончены к 1963 году, она получила наименование "Москвич-Г4". От своих предшественников Г4 унаследовал только мотор, все остальное было сделано заново и во многом впервые в отечественной автопромышленности.
[Ответ]
zubrenok 14:33 10.10.2008
Москвич-Г4
Кузов Г4 состоял из жесткой пространственной рамы и алюминиевой обшивки. Два бензобака по 50 литров располагались вдоль бортов автомобиля. Двигатель располагался сзади. Блок из четырех карбюраторов заменили парой сдвоенных карбюраторов типа "Вебер", расширились фазы газораспределения. Все это позволило поднять мощность мотора до 81 л/с. Впервые использовалась специально разработанная четырехступенчатая коробка передач с тремя рабочими валами. Передняя и задняя подвески были пружинные, независимые на двойных вильчатых рычагах (впервые в нашей стране). Конструкция этой подвески не только разрабатывалась с нуля, но (опять же впервые) с заранее заданными параметрами управляемости. Впервые среди конструкций МЗМА использовалось реечное рулевое управление. На соревнованиях Г4 показал отличные результаты. Он оставлял позади всех остальных участников соревнований (следует оговориться, что в то время иностранцы в наших внутренних автогонках не участвовали). Москвич-Г4 Значительно позже были проведены сравнения Г4 с его одноклассниками за рубежом. На их фоне он смотрелся крепким середнячком. Была плоховата аэродинамика, великоват общий вес. Но двигатель оказался на высоте, что удивительно для отечественных конструкций. Главной бедой были шины. В то время подходящие для гонок серийно не изготовлялись. Выпустить малую партию на заказ промышленность не могла. Нужно отметить, что отечественные конструкторы делали свои гоночные автомобили не заботясь о их соответствии принятым международным стандартам. Так машины Г3 и Г4 по объему двигателя относились к международному классу "Юниор". Зато по весу и ряду технических параметров вообще никуда попасть не могли
[Ответ]
zubrenok 14:35 10.10.2008
Москвич-Г5
Оттепель, разрядка международных отношений позволили получить информацию о работах в области автоспорта в ведущих автомобильных державах. Сейчас трудно сказать, у кого родилась идея "А не выйти ли нам на международный уровень?". Может она исходила от энтузиастов с "Москвича", а может из министерских коридоров. Но, так или иначе, "имелось мнение" о необходимости создания гоночного автомобиля одной из международных формул. Это оказался тот редкий случай, когда намерения чиновников и энтузиастов совпали. Улучшилось финансирование, наконец решились проблемы с шинами - несколько НИИ шинной промышленности изыскали возможность выпуска малых партий специализированных шин. В помощь инженерам МЗМА подключили рая специализированных КБ, например ВНИИМотопром. В общем, проекту дали зеленую улицу.
Г4 еще только выигрывал первые гонки, а конструкторы МЗМА активно работали над новой моделью. Первоначально планировалось использовать форсированный двигатель от "Москвича 412", с двумя распредвалами в головке цилиндров. Его мощность составляла 112 л/с. Сильные изменения претерпела подвеска. Впервые стала использоваться восьмизвездная подвеска задних колес. Специально разработанная пятиступенчатая коробка, с синхронизаторами на всех передачах и так называемым быстрым переключением, позволяла эффективно реализовывать тяговые характеристики двигателя. Впервые были применены дисковые тормоза на всех колесах. Существенно изменился дизайн машины. Кузов стал более обтекаемым, понизилось лобовое сопротивление, была применена оригинальная несущая пространственная рама и кузовные панели из стеклопластика, что снизило вес машины до 580 кг. Наибольшая скорость составляла 200 км/ч. Машина соответствовала международным стандартам так называемой "формулы 3". Но не это было конечной целью разработчиков. Группа во главе с Гладилиным замахнулась на самое святое мира автогонок - ее величество Формулу 1! Разработки болида начались в 1965 году. Плясать начали от печки. От мотора. Пойти стандартным путем форсирования серийной модели было невозможно - ничего похожего не производилось. Делали практически с нуля. За образец был взят двигатель гоночного мотоцикла "Восток-С-360" - четырехтактный, V-образный, двухцилиндровый. Разработчики пошли по пути набора однотипных секций. Была сохранена форма цилиндров и конфигурация камеры сгорания, а вот корпус, головка цилиндров, системы смазки и привода клапанов создавали заново. В результате родился уникальный мотор, до сих пор не имеющий аналогов в отечественном автомобилестроении. Восемь цилиндров, объем 1500 литра. В головке было 2 распредвала, использовались "широкие" фазы газораспределения. Много было необычных технических решений - разъемный коленвал, роликовые подшипники шатунов. Но поражает не это. Мощность двигателя составляла 200 л.с. при 10500 обор/мин! После испытаний опытных образцов, стало понятно, что по своим показателям этот движок оставляет позади себя лучшие западные образцы. Можно было разрабатывать сам болид. За основу взяли Г5, который, собственно и планировался как "черновик" для Формулы. На один из экземпляров установили опытный образец двигателя, уже получившего индекс "ГД1", и прототип стал проходить всесторонние испытания. Пока шла его обкатка, другая группа конструкторов активно работала над корпусом болида. Впервые была применена продувка модели в аэродинамической трубе. Планировалось использование антикрыла. Существенной модернизации подверглась подвеска, рулевое управление и коробка передач. В 1970 году все новые агрегаты были установлены на Г5 и этот прототип впервые вышел на трассу. И хотя корпус все еще оставался старым, это был настоящий болид Формулы 1. Москвич-Г5 Но увы, родиться советской формуле было не суждено. Причин тому было много. Во первых министерство автомобилестроения не могло в полном объеме финансировать создание полноценной команды для международных гонок. Такие команды как правило представляют собой очень сложную инфраструктуру. У министерства просто не было столько денег. В правительстве и политбюро идея постепенно потеряла свою привлекательность, и финансирование свелось к минимуму. Кроме того, перспектива появления советской команды на гонках Формулы 1 была воспринята в штыки на западе. Сейчас уже трудно сказать, что стало причиной этого. Может определенная корпоративность и закрытость клуба команд Ф1 или очередное похолодание в отношениях нашей страны с западом. Но так или иначе, работы над советским болидом были прекращены. Некоторые созданные в процессе разработки узлы (подвеску, коробку скоростей, тормозную систему) установили на Г5, который получил индекс Г5М. От дальнейшей доводки уникального двигателя пришлось отказаться. Его просто разобрали. Говорят, от него сохранилась только головка цилиндров, которая находится в музее на АЗЛК.
К середине 70х годов на трековых гонках специально созданные машины стали уступать место карам на базе серийных моделей. Это было зрелищнее и дешевле. Сохранились только формула "Юниор" да картинг. Модели Г4 и Г5 просто потеряв конкурентов, остались не у дел. Так закончилась история создания уникальных гоночных машин на заводе "Москвич".
[Ответ]
