Встал вопрос, ставить ежекторное ГБО или сразу впрыск газовый ГИГ-3
без обратной связи.
Помогите, стоит ли того или нет? Ставить буду сам.
[Ответ]
tuman 22:08 04.04.2006
"ежекторное ГБО" ставить попроще будет (сразу вопрос - в какую машину?), да и расход буит малость поменьше чем у впрыска. я думаю (субъективное мнение) лучше ижектырнаи.
[Ответ]
да кто че говорит.
гиг вроде как посовременнее - народ чаще имхо ставит.
а эжекторное - это дубовая конструкция как и карбюратор
поставь гиг, а мы посмотрим [Ответ]
zubrenok 14:56 05.04.2006
Сообщение от firesanek:
поставь гиг, а мы посмотрим
Aleks Samodurov, короче считал - считал, выходит на мою поставить гиг3 будет на 20-25% дороже обычного белорусского. Миникомплект Гиг3, а все остальное можно и самое простое и дешевое.
[Ответ]
zubrenok 22:04 06.04.2006
Прикольно.... москвич 72 года впрысковый..... окуеть, отпусти меня чудо трава....
[Ответ]
shmel 22:34 06.04.2006
это все потому, что "неудачник"...
Ставь ГИГ... Я тоже на будущее погляжу [Ответ]
Вот отчет человека, который перед продажей автомобиля снял ГИГ3 и поставил эжекторную систему:
*Решив продать свой «Пежо405» 1.6моно было решено демонтировать ГИГ3 ( собственноручно устанавливал года два назад-это 65 тыс.км) и установить эжектор-редуктор со смесителем дабы покупателя не смущать отечественным оборудованием.
Тем самым сравнил езду на газовом инжекторе и эжекторе.
1) При демонтаже ГИГа трубка в испарителе лопнула. В данном случае использовалась медная и после 65 тыс. стала тонкостенной и хрупкой. Так что,мой вам совет-по возможности используйте стальную и вОвремя производите замену. Подвод осуществлялся до дросселя в виде штуцера (моноподвод). Вскрытие выявило наличие грязи в районе штуцера, дросселя и далее в коллекторе. Это смолы сопутствующие пропан-бутану. Так что не ленитесь делать распределённый подвод перед впускными клапанами, тогда коллектор будет чист,а далее это дерьмо сгорит в цилиндрах.
В эжекторных редукторах этот отстой собирается в самом редукторе и если вовремя не сливать (в большинстве случаев для этого есть сливное отверстие),то эта грязь влияет на работу мембран,а их как минимум три,и частенько пропитываются так,что запах газа стоит под капотом до тех пор,пока не заменишь мембраны.
ГИГовский редуктор легко отработал 65 тыс. и далее будет работоспособен. Выработки на грибке инжектора-форсунки не набюдалось. Правда зависит от производителя. Кому ставил Гомельские и Сигналовские,то все ОК, а вот ГИГовские с большим болтом-то грибок разваливался,то втулка, где ходит грибок, разполовинивалась.
2)Если сравнивать по шумам обе системы, то эжектор более молчалив. В ГИГе стрекочет инжектор-форсунка, гул от впрыска стоит даже в гофре(возможно это в случае моноподвода до дросселя) и ещё редуктор бубнит, правда, не всегда, зависит от длины шланга до форсунки и от диаметра атмосферного отверстия на самом редукторе. Гомельские, например, не бубнят
3)После пробных заездов и настроек замерил максим. скорость. На обех
системах удалось выжать 180 км/ч, на бензине 185 км/ч. Так что если говорят на эжекторе больше 130 км/ч не едет, значит неправильный смеситель. Правда, есть влияние смесителя на бензиновую часть-перекрывает поток воздуха и двигатель задыхается,скорость на бензине упала на 2-3 км/ч.
4)А вот на разгоне разница есть. Если ГИГ чутко отзывался на нажатие педали, то на эжекторе есть задержка, т.е. система инерционна и отсутствие ускорительного насоса как такового, отсюда и мнение многих - на газу машина тупит.
5)Двигатель на ГИГе слегка колотит, чего не скажешь про эжектор. На эжекторе работает ровно - сказывается хорошее смешивание смесителем газа и воздуха . Поэтому на ГИГе слишком близко к впускным клапанам вкручивать штуцера не стоит( не менее 5 см).
6)Во время езды холостой ход на ГИГе как вкопанный. На эжекторе при переключении на нейтраль ХХ плавает. Дело в том, что у ПЕЖО забор воздуха берётся извне и при переключении на скорости на нейтраль встречным потоком происходит срыв эжекции, двигатель заглохнет или поплывёт ХХ.
7)При резких маневрах(повороты, развороты) при переключении на нейтраль на эжекторе иногда, но всё же, двигатель может заглохнуть-сказывается в силу своих размеров инерция мембран, чего не скажешь о ГИГе.
8)Работа ГИГа зависит от качества самого газа. Зимой почти все авто на ГИГе приехали с одной и той же проблемой-двигатели не раскручивались свыше 4000 об/мин. На эжекторах клиенты не жаловались. На улице –20,а на АЗС продавали летний газ. Не помогало удлинение испарителя. Возможно на ГИГ3ДЛ с ДДГ менее сказалось бы. Но это уже проблема не ГИГа ,а АЗС.
9)С помощью ГИГа решается проблема хлопков, на эжекторе лишь возможно смягчить последсвия хлопка.
У каждой системы свои плюсы и минусы, большие и незначительные. У кого-то разгон на первом месте, а кому-то главное заводка на холодную при –10 на газу. Надеюсь, у желающих ездить на газу прояснилось кому какая система нужна.
Позволяет дооборудовать ГБО следующие виды бензиновых двигателей:
Карбюраторные (в том числе с наличием или отсутствием датчика кислорода).
Инжекторные (механический, моновпрыск, одновременный, попарно-групповой, попарно-параллельный, последовательный фазированный впрыск бензинового топлива), в том числе с несколькими датчиками кислорода.
В качестве газового топлива возможно использование СНГ или КПГ (сжиженный нефтяной газ и компримированный природный газ).
(+) Плюсы
Обеспечивают нормы токсичности Евро 1 - Евро4 (в зависимости от типа системы).
Исключается падение мощности после перевода автомобиля на газовое топливо, отклонение параметров ХХ и тяговых характеристик на бензине.
Ручное переключение на газовое топливо или полностью автономная работа (в зависимости от типа системы).
Отсутствие засорения каналов на впуске воздуха в двигатель. Очень актуально для карбюраторных двигателей; засорение жиклеров карбюратора смолянистыми отложениями приводит к разрегулированию бензиновой топливной системы и даже к выходу её из строя.
Отсутствие детонации мотора на любых режимах.
Увеличение срока службы двигателя в целом и между ТО за счет использования высокооктанового топлива.
После переоборудования, при работе на газе, автомобиль становится инжекторным.
Отсутствуют последствия "хлопков" во впускном коллекторе, что особенно актуально для двигателей с турбонаддувом, впускным коллектором из пластика и "нежными" датчиками - расходомерами.
Занимает минимум пространства под капотом.
Позволяет оптимизировать и уменьшить общий расход газового топлива за счет использования всех штатных датчиков автомобиля.
Значительно увеличивается пробег без подстройки газового оборудования за счет специального программного обеспечения.
Стабильные характеристики независимо от состояния воздушного фильтра.
Возможность подстройки системы с водительского места для улучшения тяговых характеристик или экономичности (в зависимости от типа системы).
Исключается необходимость слива дурно пахнущего конденсата.
Исключается возможность остановки двигателя при движении в накат на высоких скоростях.
Хорошее качество смесеобразования и распределения по цилиндрам.
(-) Минусы
Высокая стоимость.
Заказ под конкретный автомобиль.
Возможная необходимость снятия впускного коллектора (замена прокладок).
Возможные "задержки" при нажатии на педаль газа в резком разгоне.
Возможная повышенная громкость работы газовых форсунок.
Возможно, неточная работа датчика давления газа при окончании газа в баллоне для переключения на бензин (в зависимости от типа системы).
Чувствительна к температуре работы двигателя.
Обязательная замена испарителя через 50 000 - 60 000 км.
Процесс установки - настройки занимает большее время и разбит на несколько этапов.
Эжекторная газовая система (обычная газовая система)
Предназначена для питания бензиновых двигателей как грузовых, так и легковых автомобилей с общим объемом цилиндров до 7 литров и общим числом цилиндров до 8.
В качестве газового топлива возможно использование СНГ или КПГ. Позволяет дооборудовать ГБО следующие виды бензиновых двигателей:
Карбюраторные (в том числе с наличием или отсутствием датчика кислорода)
Инжекторные (механический, моновпрыск, одновременный)
(+) Плюсы
Относительно небольшая стоимость и быстрая окупаемость оборудования
Использование недорогого по цене топлива для питания автомобиля (топливо с октановым числом 105)
Сохранение тяговых характеристик при незначительном увеличении расхода топлива
Улучшение экологических характеристик автомобиля
Отсутствие детонации мотора на любых режимах
Увеличение срока службы двигателя в целом и между ТО
(-) Минусы
Отрицательное влияние загрязненного воздушного фильтра на работу двигателя
После переоборудования инжекторного автомобиля, при работе на газе, автомобиль становится эжекторным (карбюраторным)
Отрицательное влияние встречного наддува воздуха для инжекторных автомобилей (двигатель глохнет при движении в накат на высоких скоростях)
Изменение настроек ХХ с увеличением срока эксплуатации и как следствие необходимость частого обращения на СТО
Необходимость частого слива дурно пахнущего конденсата
Возможное отрицательное воздействие "обратных хлопков" во впускном коллекторе с печальными последствиями для карбюратора и ДМРВ
Очень чувствительна к состоянию мотора (свечи, клапана, кольца, воздушный фильтр)
Чувствительна к температуре работы двигателя
Необходимость относительно большого пространства под капотом автомобиля для установки
[Ответ]
