Большой Воронежский Форум Mobile

Проблема наполнения цилиндров.
Ни для кого не секрет - чтобы повысить мощность двигателя, нужно следовать старому доброму принципу, известному еще в начале прошлого века "Больше топлива+больше воздуха=больше мощности". Но нужно при этом сохранять стехеометрический состав рабочей смеси, т.е. на каждый килограмм топлива нужно 14.7кг воздуха.
Топлива можно подать в цилиндры сколько угодно - для этого нужно лишь увеличить производительность топливного насоса, но ведь воздух в атмосферных двигателях подается, так сказать "самотеком" - лишь из-за разницы атмосферного давления и разрежения, создаваемого в цилиндре при его движении из ВМТ в НМТ на такте впуска.
Более того - на пути воздуха из атмосферы в цилиндры существует множество препятствий - это и воздушный фильтр, и патрубки, и дроссельная заслонка, и впускной коллектор, и сам газораспределительный мехагизм.
Так вот все усилия инженеров и сводятся к тому, чтобы как можно больше минимизировать это сопротивление.
Собсна, это и есть проблема наполнения цилиндров.
Ну, фильтр нулевого сопротивления - понятное дело, но как обстоят дела с другими "частями"?
Практически любой двигатель имеет в своем распоряжении "резерв" для улучшения наполнения. Но, обычно, в достаточно узком диапазоне оборотов. Не всегда это приемлимо.
Улучшить наполнение цилиндров можно благодаря использованию резонансных процессов во впускном коллекторе, что позволит закачать на 10-20% топливо-воздушной смеси больше, чем обычно. Но побочный эффект - падение тяги на низах и достаточно узкая вилка момента.
Манипуляции с изменением длинны впускного коллектора, изменения фаз газораспределения - все это дает неплохой результат, двигатель становится значительно эластичнее, но всеравно не решает полностью эту проблему.

Наддув.
Дышать полной грудью двигателю помогает именно наддув. Он позволяет повысить кпд, а значит и мощность, и экономичность одновременно. Готтлиб даймер придумал механический компрессор с приводом от коленвала, Альфред Бюхи покрутил у виска и сказал "зачем отнимать мощность у двигателя на сжатие воздуха, когда у нас дармовые выхлопные газы вылетают в трубу". Сказанно - сделанно - он и придумал турбонаддув, принцип действия которого, думаю, известен каждому - выхлопные газы крутят одно колесо с лопатками, а другое, насаженное на тот же вал, нагнетает его во впускной коллектор, пропуская через промежуточный охладитель.
Вроде бы все гениально просто... и многие уже горят идеей поставить турбину от какого-нибудь фолькса, подшаманить чуток и рвать всех стритсракеров... но подождите - прежде чем совершить самую тупую ошибку в своей жизни, давайте посмотрим - с какими проблемами сталкиваются автопроизводители, устанавливая турбонаддув на свои двигатели.

Высокие нагрузки от выхлопных газов.
Выхлопные газы, раскручивающие турбинное колесо, имеют температуру 900-100 градусов. Нехило. Собственно, с высокой агрессивностью выхлопных газов и связанно большинство проблем.
Лишь относительно недавно турбонаддув прописался на двигателях с искровым зажиганием - турбобум пришелся на 80-ые и был прерогативой, в основном, автомобилей спортивного толка, т.к. турбины тогда ходили в разы меньше, чем на современных двигателях, а для спорткаров ресурс стоит далеко не на первом месте в списке необходимых качеств. А все из-за того, что технология производства турбокомпрессоров для бензиновых двигателей только-только начала появляться и наука еще не поставила в производство материалы, способные долго выдерживать бешенные нагрузки, приходящиеся на весь узел. А ведь нагрузки действительно не малые - ну представте - на турбинное колесо воздействуют агрессивные выхлопные газы, имеющие температуру около 1000градусов. А компрессорное колесо, насаженное на тот же вал, качает атмосферный воздух с уличной температурой. Нехилый перепадик, да? А плюс еще и динамические нагрузки - напомню, ротор делает до 200тыс.об в минуту - подшипникам приходится ох как несладко.

Нагрузки на сам двигатель.
А теперь о том, какие нагрузки испытывает сам двигатель, когда мы пытаемся в него затолкнуть воздух с давлением под 1 атмосферу?
Во-первых, при использовании наддува резко повышается динамическая степень сжатия, что приводит к безбожной детонации. Соответственно, необходимо понизить механическую степень сжатия.
Во-вторых, воздух очень сильно нагревается при сжатии, соответственно температура и давление в конце такта сжатия повышаются настолько, что опять возникает губительная детонация. Воздух необходимо охладить. Для этого используют интеркуллер(по-сути, еще один радиатор). Это помогает не только избежать детонации, но и еще "утрамбовать" воздух и запихнуть его побольше в цилиндры(напомню, холодный воздух более плотный, чем горячий).
Ну и в-третиих, напомню, что вся суть наддува в том, что бы сжечь как можно больше топливо-воздушной смеси за рабочий ход, дыбы значительно увеличить силу, с которой расширяющиеся газы давят на поршень. Но, как известно, сила, действующая на поршень, разлагается по двум направляющим. Одна из них направлена перпендикулярно ходу поршня и прижимает порщень к стенкам цилиндров, вызавая тем самым износ цилиндро-поршневой группы. Другая сила направлена вдоль хода поршня и воздействует на шатун, опоры коленвала, а так же создает крутящий момент двигателя. Т.к. эти силы больше, чем на атмосферном варианте, то и износ получается тоже бОльшим. А значит и все детали цилиндро-поршневой группы подвергающиеся действию бОльших сил, необходимо заменить на значительно более прочные и выносливые, дабы не снизился ресурс..

А теперь о том, с какими проблемами сталкиваются неродивые владельцы, экономящие на обслуживании своего железного друга.
Ведь все бы ничего - автопроизводители подобрали соответствующие материалы и технологии изготовления, способные выдержать столь высокие нагрузки. Но на работу турбины оказывают влияния практически все системы двигателя - смазки, циркуляции картерных газов, охлаждения, впуска, выпуска отработавших газов, электронный блок управления, системы впрыска топлива - и даже незначительная, на первый взгляд, неисправность, способна отправить турбину на свалку.

Подшипники.
Сымый высоконагруженные и самые уязвимый элементы в турбине - это подшипники скольжения. Упорные подшипники отвечают за осевые нагрузки, опорные - за радиальные нагрузки. Все подшипники устанавливаются с определенным зазором - в подшипниковый узел подается под давлением масло и ротор по сути плавает на масленной пленке - прямого контакта металлических частей не происходит. Собственно, разрушение этой пленки и является самой главной причиной влетания владельцев на деньги. А происходит оно из-за множества причин.

Что касаемо самого масла - оно должно быть соответствующего сорта и спокойно работать в условиях повышенных термических и динамических нагрузок наддувных двигателей. Плюс ко всему, нужно учитывать, что масло подверженно механическому и химическому загрязнению. Химическое загрязнение масла наступает при попадании в него топлива, охл.жидкости или различных присадок, а так же при его окислении серой, которой так богато российское топливо - масло при этом перестает держать пленку и трущиеся детали остаются "в чем мать родила". Перегрев подшипников и выход турбины из строя гарантирован. При механическом загрязнении в масло попадают различные частицы - в основном продукты износа и углеродистые отложения от некачественного топлива. В результате масло начинает работать как наждак и интенсивно стирает подшипники. Зазор увеличивается настолько, что масло перестает держать пленку и опять наступает сухое трение. Выход из строя турбины опять гарантирован.
Соответственно, нужно тщательно следить за системой смазки, сохраняя необходимую ее работоспособность и своевременно менять масло и фильтр. 10тыс.км, с учетом Российских реалий - это потолок.
Напомню, масло играет 2 важнейшие функции - охлаждение турбины(подшипникового узла и корпуса улитки) и сама смазка.
При выключении дыигателя обе этих функции остаются не у дел, именно поэтому нужно давать двигателю помолотить некоторое время на холостых оборотах. Ведь при выключении его, мы лишаем весь турбинный узел смазки. Колесо с лопатками ессно все еще продолжает крутиться, т.к. обладает высокой инертностью. Т.к. нет давления масла, то нет и текучки масла и необходимой маслянной пленки, на которой должен всплывает ротор - он продолжает вращаться, но смазка быстро густеет, либо пропадает вообще. В любом случае - нагрев, перегрев, деформация - и вплоть до заклинивания узла. Но не только это вызывает губительный износ подшипников.
Учитывая высокую температуру крыльчатки и корпуса турбины со стороны выхлопных газов(напомню - они разогреваются до температуры свыше 900градС), просто необходимо, чтобы они плавно остудились при работающем на ХХ двигателе. Если же двигатель все-таки сразу же заглушить, то тепло от раскаленных стенок улитки и лопаток передастся тем же подшипникам, в которых еще осталась толика масла. Но учитывая то, что маслянная пленка при температуре больше 140градусов начинает разрушаться, а само масло стареть(а при дальнейшем повышении температуры и гореть, из-за чего начинается закоксовывание и отложение нагара), как раз и появляется и перегрев и сухое трение.
Более того - при выключении зажигания масло в длинной трубке, подводящей масло к турбине, коксуется из-за расположенных вокруг раскаленных частей двигателя и корпуса турбины. следовательно и пропускная способность в трубке постепенно падает. В результате подшипники получают все меньше и меньше смазки и охлаждения, что в конце-концов приводит к замене турбины.
Выход один - не лениться и давать двигателю поработать на холостых оборотах, чтобы все успевало остудиться. Рекомендации такие: после городской езды - около минуты, после езды по трассе - 2мин, после езды в агрессивном режиме с резкими ускорениями - около 3х минут.

Что касаемо системы смазки в целом и системы подачи масла к подшипникам в частности - масленный насос обязан стабильно создавать давление в масленой магистрали, а сама магистраль должна на протяжении всего срока службы обеспечивать бесперебойную подачу масла в подшипниковый узел. Вот с этим-то и бывает множество проблем.
Из подшипникового узла масло вытекает уже под действием гравитационных сил Земли и необходимо, чтобы сливное отверстие, отводящее мало от турбины, имело малое сопротивление и хорошо отводило вспененную субстанцию, в которую превращается масло при высокой частоте вращения ротора. При сливе масло достаточно сильно разогрето и при сливе его в картер, темперетура в нем получается значительно выше, нежели у такого же атмосферного двига.

Внешние неисправности.
Соответственно, при таком росте теплонапряженности и механических нагрузок, чтобы не снизить ресурс двигателя при оснащении его турбонаддувом, необходимо тщательно усилить все элементы еще на стадии проектирования - двигатель, изначально спроектированный как чисто атмосферный, не долго сможет выдерживать такие нагрузки. Иначе, даже если двигатель находился в идеальном состоянии, системы начнут работать с перегрузом и раньше обычного выходить из строя. А, как уже было сказанно выше, даже незначительные неисправности могут привести к плачевным для трбины последствиям.
Например - сбой в системе управления или неисправная система впрыска и последующее за этим нарушение процесса сгорания способно поднять температуру отработавших газов выше рассчетной температуры. А это неминуемо приведет к разрушению турбинного колеса.
Еще пример - повышенная температура и давление в цилиндрах, участившиеся случаи детонации способны начать разрушение цилиндро-поршневой группы. От поршня, поршневых колец, клапанов могут начать откалываться меленькие твердые частицы, которые, попадая на ротор вместе с выхлопными газами, способны вызвать повреждение лопаток. Поначалу - ничего страшного, но это нарушит балансировку самого турбинного колеса, а дисбаланс уже окончательно добьет подшипники.
Ну и, наконец, про гермитизацию подшипникового узла. Осуществляется он специальными газодинамическими уплотнениями, которые должны не допускать вытекание масла из подшипников и наоборот - проникание газов в корпус подшипников. Они рассчитанны на определенный перепад давления(совсем небольшой) и если по причине внешних неисправностей(их полно - от загрязненного воздушного фильтра, до гораздо более серьезных вещей) давление где-либо меняется, гидродинамические уплотнения перестают выполнять возложенные на них обязательства и теряют герметичность. В результате, турбина, как говорят в простонародье, начинает "гнать масло" как во впускной, так и в выпускной коллектор.

А напоследок я скажуууу...
В-принципе, все описанные страсти возникают вследствие несвоевременного или некачественного техническом обслуживании и безграмотной эксплуатации. Следить за общим состоянием двигателя, вовремя проводить необходимые регламентные работы, заправляться качественным топливом и давать двигателю поработать на холостых перед тем, как заглушить его, и все вышеперечисленные проблемы будут обюходить вас стороной.
А вот тем, кто хочет установить наддув на изначально атмосферный двигатель, нужно серьезно призадуматься - а стоит ли игра свеч...
Но в любом случае, выбор двигателя с турбонаддувом должен быть осознанным, а не потому, что "растаможка дешевле". Только в этом случае вы останетесь довольны своим автомобилем и ни в коем разе не разочаруетесь в нем.

Если кому-то есть, что сказать, давайте обсудим эту тему. [Ответ]

в принципе пусть остается, но запихнуть надА в тюнинХ после того, как товарисЧ соберет в кучу всю инфу.

ЗЫ Я за мех. нагнетатель. Не так давно люди разрабатывали на одном из заводов МО (не в ВРН и не легал ест-нно) российский нагнетатель и даже пытались его ставить для пробы в гражданские тазЕки. Тема была окуенная - нагнетатель мог работать на объемах до 1,8 с небольшим снижением компрессии, со слов автора увеличение мощи до 70% ( в зависимости от двига и ест-нно компрессии). Р-р и вес аппарата был примерно как у геныча. Но главный плюс мех. нагнетателя от турбины, это работа на всех, в т.ч. малых оборотах, что недостижимо для турбины, которой нужны ВГ для раскрутки, соотв-нно работать она начинает с явным "запозданием". Но темка как-то умерла, хотя установочный кит (в стимость входили и работы по установке) стоил сорокет с небольшим, весьма немного для таких апгрейдов без замены деталей двигателя.

Минус "компрессора" в том, что он действительно забирает мощу у двигателя и посему выдает при прочих равных условиях (при оборотах более 2000) меньший результат в отличие от турбины. [Ответ]

Сообщение от :
в принципе пусть остается, но запихнуть надА в тюнинХ после того, как товарисЧ соберет в кучу всю инфу.

плиз, не надо.

ioann999, во-первых, турбины с малым моментом энерции(турбины низкого давления, проще говоря) уже при 1800-2000тыс развивают т ребуемое давления и двигатель выдает максимальный крутящий момент. Пример - тот же 1.8Т - 150л.с. и 210нм при 1800об.

А мех.нагнетателей существует туева хуча типов - о каком вы ведете речь?

Центробежные нагн, например, наиболее распространены в тунинхе и имеют даже больше недостатков в плане отбора мощности, что и турбонаддув. Они развивают необходимое давление лишь к 3000-4000тыс.об.

А вот объемные нагн - да, с ними двигатель уже тянет с самых низов, т.к. развиваемое давление строго пропорционально оборотам двигателя.

Но у мех.нагнетателей кпд гораздо ниже, т.к. моща на его привод отбирается прямо от коленвала. Соответственно при равной с наддувным двигателем мощности, он будет более прожорливым.
Но зато у мех.нагнетателей нет проблем, связанных с агрессивными выхлопными газами и т.д, то есть они более надежны и необременительны в эксплуатации.

Да и подумайте сами - а нужна ли конструкторам тяга на оборотах, меньше 2000тыс? ведь "зеленые" не дремлют, заставляют двигатели подчиняться все более и более жестким экологическим требованиям, что заставляет разработчиком ограничивать активность двигателя на низких оборотах. Проще говоря, двигатель всеравно "задушат".

Но пока мы с вами будем спорить о преимуществах и недостатках той или иной схемы наддува, люди будут покупать ваговский 1.4тси, который впервые совместил турбонаддув и механический объемный нагнетатель. [Ответ]

несколько ремарок в тему: степень наддува у современных ТКР со спортивным уклоном уже давно достигает 3 бар. 2. В атмосферник при всех вышеизложенных материях даже не стоит пытаться "вкрячивать" ТКР-- ДВС долго не протянет. 3 . Масло и в обычный ДВС необходимо заливать дельное. 4. Согласно материалу в верхних постах --- ТКР обладает некоторой инертностью : эффект "турбоямы" при разгоне \ это плохо\ . 5. Тем ,кто нечасто забирается в горную местность ,и не склонен к "рацкерству",а также больше катает по городу--- возможно и нет смысла загромождать подкапотное пространство лишним механизмом . [Ответ]

Сообщение от ивушка:
степень наддува у современных ТКР со спортивным уклоном уже давно достигает 3 бар.

ну, я как-то больше к гражданским авто тяготею... если не ошибаюсь, на том же 1.8Т давление меньше единицы...

Сообщение от ивушка:
Масло и в обычный ДВС необходимо заливать дельное.

это да. Но если зальешь что-нибудь дешевенькое, на большие бабосы не попадешь.

Сообщение от ивушка:
Согласно материалу в верхних постах --- ТКР обладает некоторой инертностью : эффект "турбоямы" при разгоне \ это плохо\

турбины низкого давления практически избавлены от этого недостатка. А вот те, которые выдают 3кг/см3 абсолютно мертвые до 4000об.
как-то в ТопГире на эластичность - так вот Фиат Стило с сотней лошадей выиграл у тунинхового Митсу ЭвоVIII с четырьмя сотнями кобыл.

Сообщение от ивушка:
В атмосферник при всех вышеизложенных материях даже не стоит пытаться "вкрячивать" ТКР-- ДВС долго не протянет.
.................................................. ...................................
Тем ,кто нечасто забирается в горную местность ,и не склонен к "рацкерству",а также больше катает по городу--- возможно и нет смысла загромождать подкапотное пространство лишним механизмом .

ммм... в том-то и дело, что те, кто в тайне мечтает о таком тунинхе, в тайне от жены откладывают деньги на такую операцию. вот мне и захотелось им сказать - бросайте это гиблое дело. [Ответ]

По поводу турбоям у спортивных турбин - уже давно твинскролл изобрели. [Ответ]

sas11, кстати да.
Вообще, для борьбы с турбоямой используют различные ухищрения.

1. бмв, например, для своих турбодизелей придумала такую схемку - к турбине идет привод от небольшого электромоторчика, с помощью которого электроника поддерживает давление во впускном коллекторе при малых оборотах двигателя.
2. тот же твинскролл - это ведь по-сути, пульсирующий наддув. Да, у него есть свои плюсы(как раз-таки, снижение эффекта турбоямы), но он не освобожден и от минусов(я про повышенный расход топлива). поэтому и применяетя он не так уж и часто... ну где он там стоит-то - новый 1.6 от минькикупера/пежо308 и мощные субы, для которых расход топлива - дело десятое.
3. а вот турбины с изменяемой геометрией лопаток как раз позволяют работать турбине во всем диапазоне - она быстро раскручивается уже с малых оборотов, а при достижении высоких, лопатки "ложатся по ветру". Но препятствием для применения такой схемы на бензиновых двигателях - опять же высокая агрессивность выхлопных газов(на дизелях такая схема применяется уже пару десятков лет). Лишь на очень и очень дорогие авто (911турбо, например) начали ставить такие турбинки. Но все когда-то было дорого и недоступно - со временем наверняка турбины с изменяемой геометрией будут появляться на все более и более доступных авто.

Есть и другой способ избавиться от турбоямы - оснастить двигатель двумя турбинами. ЕНо и здесь возможны варианты.
Например, двумя малоинерционными турбинками оснащают свои авто ауди, бмв, мерседес. 2.7битурбо(ауди), 5.5битурбо(мерседес). в основном такая схема применяется на двигателях с солидным числом цилиндров - 6, 8 и т.д. И турбины работают независимо друг от друга - каждая на свой ряд цилиндров.
Но есть и другой вариант двойного турбонаддува - когда применяется две турбинки - одна маленькая, другая большая. соответственно турбина с меньшим моментом энерции работает на малых оборотах, обеспечивая полку момента с низов, а турбинка с большим моментом раскручивается на средних и дует в полную силу на высоких, обеспечивая высокую мощность. Турбины при этом работают не отдельно, как битурбомоторы, а последовательно, дуя в общую магистраль. Пример - дизельный 3.0твинтурбо(бмв), бензиновый 3.0твинтурбо(бмв), а также множество японских авто - галлант2.0твинтурбо, например. [Ответ]

Сообщение от Carlsson:
А вот тем, кто хочет установить наддув на изначально атмосферный двигатель, нужно серьезно призадуматься - а стоит ли игра свеч...

ох и лютый ты.......

Сообщение от Вова Задунайцев:
В чем смысл?

ды достал я его,вкорянчиньем турбина на аудюшный 2,8 литровый атмосферникъ,вот он технично и обламываить мене...... [Ответ]

спасибо, а то я уж подумал, что ждать придется до еврейской пасхи. [Ответ]

Дело в том, что конечно современные ВАГовские "двойные" турбодвигатели маленьких объемов весьма неплохи, но только в том, что касается абсолютно гражданских и "стоковых" автомобилей, дальнейшему тюнингу такой автомобиль увы не подвержен, т.к. дальнейшая форсировка ни к чему не приведет, а мех. нагнетатель (я имел ввиду именно "приводные" нанетатели) можно установить на уже гражданский автомобиль и получить без дальнейших доработок те-же 150 л.с. со стоковым 1,5-1,8 литровым атмодвижком + всегда есть возможность дополнительно увеличить мощность за счет иных доработок.
А если брать заводские двигатели, то да ВАГовцы молодцы, но ведь не они одни - БМВ тоже стало применять битурбодвигатели, правда они пошли несколько иным путем и битурбо ставят на двигатели с объемом от 2,5 литров, получая 218 л.с. и выше. При этом укладываясь в жестокие нормы новейших ЕВРО. [Ответ]

Сообщение от ioann999:
дальнейшему тюнингу такой автомобиль увы не подвержен, т.к. дальнейшая форсировка ни к чему не приведет

Ты это владельцам ТТ расскажи...
Просто владельцам разных А3 это не нать, хоть и тот же двигатель.

Сообщение от ioann999:
мех. нагнетатель (я имел ввиду именно "приводные" нанетатели) можно установить на уже гражданский автомобиль и получить без дальнейших доработок те-же 150 л.с

Без дальнейших? И с каким же ОЧ надо будет бензин лить, если при неизменной СЖ туда вдуть мехкомпрессором бара полтора? [Ответ]

Сообщение от ioann999:
Дело в том, что конечно современные ВАГовские "двойные" турбодвигатели маленьких объемов весьма неплохи, но только в том, что касается абсолютно гражданских и "стоковых" автомобилей, дальнейшему тюнингу такой автомобиль увы не подвержен, т.к. дальнейшая форсировка ни к чему не приведет,

спорное утверждение... наверняка вскоре появятся тюнинговые варианты этих двигов мощностью около 200л.с. - изменят передаточное соотношение мех.нагнетателя, повысят давление турбины, давление впрыска и над мозгами поколдуют - малой кровью достигнут результата.

Сообщение от ioann999:
а мех. нагнетатель (я имел ввиду именно "приводные" нанетатели) можно установить на уже гражданский автомобиль и получить без дальнейших доработок те-же 150 л.с. со стоковым 1,5-1,8 литровым атмодвижком + всегда есть возможность дополнительно увеличить мощность за счет иных доработок.

итак - еще раз спрашиваю:

Сообщение от Carlsson:
А мех.нагнетателей существует туева хуча типов - о каком вы ведете речь?

Сообщение от ioann999:
А если брать заводские двигатели, то да ВАГовцы молодцы, но ведь не они одни - БМВ тоже стало применять битурбодвигатели, правда они пошли несколько иным путем и битурбо ставят на двигатели с объемом от 2,5 литров, получая 218 л.с. и выше. При этом укладываясь в жестокие нормы новейших ЕВРО.

битурбо и мех.нагн+наддув - это разные вещи.
к тому же баварский 2.5л 218л.с. обычный атмосферный. Битурбо - это 3.0л, 306л.с., например.

а турбонаддув, кстати, как раз и призван уложить двигатель в определенные параметры экологических норм. [Ответ]

Сообщение от Balrog:
Ты это владельцам ТТ расскажи...
Просто владельцам разных А3 это не нать, хоть и тот же двигатель.

на 1.8 просто давление турбы повышают - только и всего. Кстати, это довольно серьезно снижает ресурс. [Ответ]

Вообще речь велась про новый 1,4 TSI PSG, а не про 1,8 T

Сообщение от Balrog:
Без дальнейших? И с каким же ОЧ надо будет бензин лить, если при неизменной СЖ туда вдуть мехкомпрессором бара полтора?

Вообще если почитаешь внимательно, то я написал, что во-первых для ТАЗодвигателя 1,5-1,6 с небольшим разжатием люди получали 150 л.с. Это происходило при наддуве до 0,6 бар. Т.е. вполне гражданский авто. Ни о каких полутора барах речи и не шло. В моем посте речь велась об относительно дешевом способе тюнинХа двигателя. (стоимость установочного кита с установкой определялась в сумму чуть больше 40 тыр.) При этом кроме разжатия и перенаписания "мозгов" доработок не требовалось. Согласись неплохой прирост для таких затрат. Причем со слов автора того проекта установка возможна не только на ТАЗодвигатели, но и на инодвигатели все тем же объемом до 1,8 литра. А если учесть, что мощность тех же ино 1,6 обычно больше 100 л.с. (у ВАЗа 1,6 менее 90 л.с., т.к. "задушили" нормами евро3), то и прирост может быть существенно выше, хотя тесты на двигателях иностранного производства вроде как не производились. [Ответ]

Сообщение от ioann999:
Вообще если почитаешь внимательно, то я написал, что во-первых для ТАЗодвигателя 1,5-1,6 с небольшим разжатием люди получали 150 л.с. Это происходило при наддуве до 0,6 бар. Т.е. вполне гражданский авто. Ни о каких полутора барах речи и не шло. В моем посте речь велась об относительно дешевом способе тюнинХа двигателя. (стоимость установочного кита с установкой определялась в сумму чуть больше 40 тыр.) При этом кроме разжатия и перенаписания "мозгов" доработок не требовалось.

почему-то ни слова о резком снижении ресурса при таком виде тюнинха... [Ответ]

Я тоже тут отпишусь!!!! Я на грузовиках с турбиной ездил!!! Непередаваемые очучения!!!! [Ответ]

Сообщение от Carlsson:
спорное утверждение... наверняка вскоре появятся тюнинговые варианты этих двигов мощностью около 200л.с. - изменят передаточное соотношение мех.нагнетателя, повысят давление турбины, давление впрыска и над мозгами поколдуют - малой кровью достигнут результата.

Ну возможно, только как это отразится на ресурсе ???

Сообщение от Carlsson:
итак - еще раз спрашиваю:

В таком случае цитирую:
"А вот объемные нагн - да, с ними двигатель уже тянет с самых низов, т.к. развиваемое давление строго пропорционально оборотам двигателя." и пвторяюсь сам, я вел речь про т.н. "приводной" нагнетатель, тот который механически (ремнем) связан с коленвалом (ну не напрямую конечно с ним, а то щаз начнутся тыканья носом в справочники), посему скорость вращения крыльчатки напрямую завязана со скоростью оборотов двигателя.

Сообщение от Carlsson:
битурбо и мех.нагн+наддув - это разные вещи.
к тому же баварский 2.5л 218л.с. обычный атмосферный. Битурбо - это 3.0л, 306л.с., например.

Блин точно, походу я сам себя ввел в заблуждение [Ответ]

Сообщение от Carlsson:
почему-то ни слова о резком снижении ресурса при таком виде тюнинха...

Ну все-таки давление не то, да и снижение компрессии двигателя думается сводят снижение ресурса на нет. Ведь хваленый 1,8 Т не изменил ресурса наверное как раз за счет снижения степени сжатия на 2очка относительно того же 2х литрового атмосферника и давления меньше 1 бара.
С чего бы при применении мех. нагнетателя иметь место резкому снижению ресурса при одинаковом принципе работы а ? или применяем таки политику двойных стандартов ? [Ответ]

Сообщение от ioann999:
Ну возможно, только как это отразится на ресурсе ???

любое увеличение давления наддува негативно сказывается на ресурсе.
А установка турбы на изначально атмосферный двиг - это вообще скорая смерть.

Сообщение от ioann999:
В таком случае цитирую:
"А вот объемные нагн - да, с ними двигатель уже тянет с самых низов, т.к. развиваемое давление строго пропорционально оборотам двигателя." и пвторяюсь сам, я вел речь про т.н. "приводной" нагнетатель, тот который механически (ремнем) связан с коленвалом (ну не напрямую конечно с ним, а то щаз начнутся тыканья носом в справочники), посему скорость вращения крыльчатки напрямую завязана со скоростью оборотов двигателя.

Блин точно, походу я сам себя ввел в заблуждение

ты опять меня не понял.

Сообщение от :
А мех.нагнетателей существует туева хуча типов - о каком вы ведете речь?

1. Центробежные нагн, например, наиболее распространены в тунинхе и имеют даже больше недостатков в плане отбора мощности, что и турбонаддув. Они развивают необходимое давление лишь к 3000-4000тыс.об.

А вот 2. объемные нагн - да, с ними двигатель уже тянет с самых низов, т.к. развиваемое давление строго пропорционально оборотам двигателя.

И центробежные, и объемные - все они с приводом от коленвала.
Если вы ведете речь о крыльчатке(" скорость вращения крыльчатки напрямую завязана со скоростью оборотов двигателя"), то речь идет явно о центробежном нагнетателе(со всеми его недостатками), т.к. объемные нагнетатели крыльчатки не имеют.

Объемные же нагнетатели(рутс и лизхольм) в тюнинге не используются практически, т.к. стоят довольно дорого и их очень проблематично подстроить под "не родной" мотор. А используются они на довольно дорогих моделях - от того же тигуана тси(Рутс) до мерседесовских АМГ(Лизхольм). [Ответ]

Сообщение от ioann999:
Вообще если почитаешь внимательно, то я написал, что во-первых для ТАЗодвигателя 1,5-1,6 с небольшим разжатием

То есть разжатие к доработкам не относится? Я-то намекал именно на "отсутствие доработок". А разатие двигателя - это его полный разбор с заменой элементов цпг, что к отсутствию доработок отнести таки трудно

Сообщение от ioann999:
Ну все-таки давление не то, да и снижение компрессии двигателя думается сводят снижение ресурса на нет

Снижение СЖ таки не для ресурса, а для предотвращения детонации. Впрочем, если учитывать, что без разжатия движок проедет лишь несколько км - то да, ресурс увеличивается

Сообщение от ioann999:
Ведь хваленый 1,8 Т не изменил ресурса наверное как раз за счет снижения степени сжатия на 2очка относительно того же 2х литрового атмосферника и давления меньше 1 бара

Бррр... как связаны 1.8Т и 2л? Почему сравнение производится с абсолютно другим двигателем? Ничччего не понимаю. 1.8Т отличается от 2л далеко не только объёмом и степенью сжатия.

Сообщение от ioann999:
С чего бы при применении мех. нагнетателя иметь место резкому снижению ресурса при одинаковом принципе работы а ?

Да вообще, какое отношние имеет способ нагнетания к процессам в цилиндрах и износу? Цилиндрам всё равно, как в них смесь вдули: нагнетателем, турбиной или напукали. Им важна пропорция смеси, её масса и, соответственно, возникающие при горении нагрузки [Ответ]

Сообщение от ioann999:
Ну все-таки давление не то, да и снижение компрессии двигателя думается сводят снижение ресурса на нет. Ведь хваленый 1,8 Т не изменил ресурса наверное как раз за счет снижения степени сжатия на 2очка относительно того же 2х литрового атмосферника и давления меньше 1 бара.
С чего бы при применении мех. нагнетателя иметь место резкому снижению ресурса при одинаковом принципе работы а ? или применяем таки политику двойных стандартов ?

у того же 1.8Т туева хуча изменений, помимо снижения степени сжатия. Начиная от банального "больше металла", до значительной модернизации охлаждающей системы и системы смазки.
И в чем сходство 1.8л и 2.0? абсолютно разные двигатели, у них даже кол-во клапанов разное - 5шт на цил(1.8) и 4шт(2.0)

такое ощущение, что первый пост темы вы не читали... [Ответ]

Сообщение от Carlsson:
И центробежные, и объемные - все они с приводом от коленвала.
Если вы ведете речь о крыльчатке(" скорость вращения крыльчатки напрямую завязана со скоростью оборотов двигателя"), то речь идет явно о центробежном нагнетателе(со всеми его недостатками), т.к. объемные нагнетатели крыльчатки не имеют.

Объемные же нагнетатели(рутс и лизхольм) в тюнинге не используются практически, т.к. стоят довольно дорого и их очень проблематично подстроить под "не родной" мотор. А используются они на довольно дорогих моделях - от того же тигуана тси(Рутс) до мерседесовских АМГ(Лизхольм).

Ну вот по поводу того что же это конкретно было могу сказать следующее (ввиду того, что я не разработчик сего проекта), автором заявлено, что это РУТС, внешне похоже было на Лизхольм, хотя по постам можно было судить и о центробежном нагнетателе, ввиду того, что инфа размещалась на одном из форумов тюнинга с учетом большого количества профанов объективно судить о том, что же за тип был похоже невозможно, так что тут сдаюсь, не видя вживую сказать сложно. С другой стороны от нашего брата можно ожидать все что угодно. [Ответ]

Сообщение от ioann999:
Ну вот по поводу того что же это конкретно было могу сказать следующее (ввиду того, что я не разработчик сего проекта), автором заявлено, что это РУТС, внешне похоже было на Лизхольм, хотя по постам можно было судить и о центробежном нагнетателе, ввиду того, что инфа размещалась на одном из форумов тюнинга с учетом большого количества профанов объективно судить о том, что же за тип был похоже невозможно, так что тут сдаюсь, не видя вживую сказать сложно. С другой стороны от нашего брата можно ожидать все что угодно.

вот видите - слышали звон, а не знаете, где он... установить - дело не хитрое, а вот заставить все это добро адекватно работать - практически нереально для мастеров-одиночек и мелких фирм. По крайней мере на западе до такого пока не додумались, и в той же Америке, например, очень популярен тюнинх больших внедоров при погмощью центробежников. [Ответ]

Сообщение от ioann999 :
Цитата:Сообщение от Balrog
То есть разжатие к доработкам не относится? Я-то намекал именно на "отсутствие доработок". А разатие двигателя - это его полный разбор с заменой элементов цпг, что к отсутствию доработок отнести таки трудно

Ну если учесть, что доработки обычно проводятся с целью увеличения мощности/крутящего момента, то разжатие в эту категорию вроде как не попадает.

Цитата:Сообщение от Balrog
Снижение СЖ таки не для ресурса, а для предотвращения детонации. Впрочем, если учитывать, что без разжатия движок проедет лишь несколько км - то да, ресурс увеличивается

Сдается, что пук ни о чем.

по-вашему, серьезные изменения, позволяющие двигателю хотя бы передвигать автомобиль, к доработкам не относятся?

Сообщение от ioann999 :
Я не фанат ауди и их двигателей, посему взял в пример что попалось, а вообще равнять двигатель изначально создававшийся для турбонаддува и атмосферник конечно глупо, но общие принципы физики все-таки действуют и там и там. При повышении давления наддува снижается ресурс, разжатый чисто атмосферный двигатель более благосклонно должен отнестись к повышению давления.

и тем не менее, ресурс его упадет в нес-ко раз.

Сообщение от ioann999 :
В любом случае 1,8Т имеет меньшую степень сжатия чем его атмосферные собратья. Да и сравнивал в конце концов я не двигатели, а всего лишь то, что степень сжатия турбодвигателя меньше, чем у исконных атмосферников

гениально...

Сообщение от ioann999 :
Вопрос стоял не в том какое отношение имеет способ нагнетания к процессам, а в том, ЧТО более эффективно по соотношению цена/качество/КПД при установке на изначально гражданский атмосферный автомобиль увеличит мощность автомобиля. Хотя тут думается скорее дело личных предпочтений.

вопрос стоял о ресурсе при установке наддува на изначально атмосферный двиг. Так что соотношение "цена/качество/КПД" явно будет не в пользу двига с таким тюнинхом. [Ответ]

Сообщение от ioann999:
Сдается, что пук ни о чем

А ты прочти внимательнее

Сообщение от ioann999:
При повышении давления наддува снижается ресурс

Только когда мы говорим про один и тот же двигатель. Если двигатель изначально рассчитан под нагрузки наддува - с чем сравнивать его ресурс?
Ок, обратный пример: что, если у турбированного движка оторвать турбину - ресурс возрастёт? Да ни разу. Хоть нагрузки и уменьшатся - ресурс практически не изменится.

Сообщение от ioann999:
разжатый чисто атмосферный двигатель более благосклонно должен отнестись к повышению давления

Нет. Потому как нагрузки пойдут на те элементы, которые к "разжатию" отношения не имеют: колевал, шатун, подшипники... которые в изначально "атмосферном" на эти нагрузки не рассчитаны. Не забываем про изменение температурного режима (на который опять-таки атмосферник не рассчитан).
И причём тут степень сжатия? Её кстати можно и не менять, подобрав бензин с соответствующим ОЧ. Ресурс-то падает от возросших нагрузок и других температур, к которым СЖ имеет мало отношения [Ответ]

Сообщение от Carlsson:
вот видите - слышали звон, а не знаете, где он... установить - дело не хитрое, а вот заставить все это добро адекватно работать - практически нереально для мастеров-одиночек и мелких фирм. По крайней мере на западе до такого пока не додумались, и в той же Америке, например, очень популярен тюнинх больших внедоров при погмощью центробежников.

Ну вообще-то изначально в моем первом посте говорилось, что велись разрабокти мех. нагнетателя без подробностей о том какого-типа был нагнетатель, наверное информации я не дал потому, что ее не имел изначально, или не считал ее достоверной . Чем они закончились как я уже выше написал оценить трудно из-за того, что тема заглохла, но тесты тот агрегат показывал неплохие при своей цене. Затачивался изначально под ТАЗодвигатели. Даже если это был центробежный нагнетатель, то только своей ценой он уже выигрывал у конкурентов, т.к. тот же турбо-комплект за эти деньги можно купить только б/у. А здесь была разработка отечественная, да еще и на одном из заводов подведомственных МО (не путать с Московской областью ), и по заявленным параметрам была лучше (меньше, легче, дешевле) иноаналогов, то была вполне интересная тема, но почему то умерла.
Именно поэтому я про нее и завел разговор. [Ответ]

Сообщение от ioann999:
При повышении давления наддува снижается ресурс, разжатый чисто атмосферный двигатель более благосклонно должен отнестись к повышению давления.

нет, ибо:

Сообщение от Carlsson:
напомню, что вся суть наддува в том, что бы сжечь как можно больше топливо-воздушной смеси за рабочий ход, дыбы значительно увеличить силу, с которой расширяющиеся газы давят на поршень. Но, как известно, сила, действующая на поршень, разлагается по двум направляющим. Одна из них прижимает поршень к стенкам цилиндров, вызавая тем самым износ цилиндро-поршневой группы. Другая сила действует вдоль хода поршня и воздействует на шатун, опоры коленвала, а так же создает крутящий момент двигателя. Т.к. эта сила больше, чем на атмосферном варианте, то и износ получается тоже бОльшим. соответственно все детали, подвергающиеся действию бОльших сил, необходимо заменить на более прочные и выносливые. согласитесь - к минимальным переделкам это уже трудно причислить.

[Ответ]

Сообщение от Carlsson:
по-вашему, серьезные изменения, позволяющие двигателю хотя бы передвигать автомобиль, к доработкам не относятся?

Любой человек, решаясь провести доработку двигателя своего автомобиля ставит перед собой какую-то цель. Кто-то увеличить мощность/моментность и для этого в завсимости от бюджета производит замену деталей двигателя или какую либо их доводку. А кто-то хочет снизить количество потребляемого топлива, здесь обычно обходятся перепрошивкой мозгов или регулировкой карбюратора. Все это доработки в той или иной степени. Банальное разжатие двигателя вряд ли к чему-то приведет. Тогда как установка турбокита или мех. нагнетателя без разжатия не проводятся в противном случае можно влет лишиться двигателя, и мне и вам с барлогом это было понятно сразу и давно, но отчего-то вы решили меня ткнуть носом в справочник, видимо очередное меряние пиписьками, ну да ладно. В конце концов банальная установка того же турбокита (компрессора) даже без разжатия уже доработка. Как там, отрицательный результат тоже результат.

Сообщение от Carlsson:
и тем не менее, ресурс его упадет в нес-ко раз.

Прям таки в несколько ??? Прошу тыкнуть носом в расчеты. Мне очень интересно.

Сообщение от Carlsson:
гениально...

Что, кто-то не согласится со мной, что степень сжатия турбированных двигателей всегда меньше, чем степень сжатия атмосферников при прочих равных условиях ? Взяв пример с двигателем 2,0 я просто привел пример того, что атмосферник имеет большую компрессию.

Сообщение от Carlsson:
вопрос стоял о ресурсе при установке наддува на изначально атмосферный двиг. Так что соотношение "цена/качество/КПД" явно будет не в пользу двига с таким тюнинхом.

При любом сколько бы то ни было существенном увеличении мощности двигателя от стандартного, без расчетов в заводских условиях приведет к снижению ресурса двигателя. Не важно устанавливается туда турбина, нагнетатель или ставятся другие валы и форсунки с клапанами. В любом случае изменяется уровень нагрузки. Именно поэтому при относительно сильной форсировке устанавливается усиленная ЦПГ, рассчитанная на возрастающие нагрузки. Но почему то автор темы решил умолчать об этом в первоначальном посте, а написал только о том, что установка турбины не зависимо ни от чего обязательно повлечет за собой существенное снижение ресурса. Что все-таки не совсем верно. [Ответ]

Сообщение от ioann999:
Именно поэтому при относительно сильной форсировке устанавливается усиленная ЦПГ

Т.е. фактически другой двигатель, с усиленным блоком, улучшенной системой охлаждения и т.д.? Но тогда почему это называется "установкой турбины"? По-моему банальная замена двигателя на турбированный... [Ответ]