Думаю,некоторым было бы интересно пообсуждать болиды, их настройки, причины поломок, новейшие конструкторские разработки. Короче,тема о тачках! [Ответ]
Mr.Den 17:46 03.11.2007
на самом деле тачки поменьше чем кажутся по телеку.... Вот:
Изображения
Если учесть что рост пилотов тоже не велик, то получается машины не такие уж и большие как кажутся.... И в них практически нереально влезть)))
[Ответ]
Mr.Den 17:51 03.11.2007
А вообще думаю эта тема не совсем к месту.... Ибо многое из железа Формулы сакречено командами. Они даже кожух с двигателя стараются не снимать в присутствии телекамер, что бы соперники не знали о их конструкции... Так что же говорить о нас... простых зрителях... Многие не знают как устроена обычная серийная машина, а уже о боллидах собрались говорить...
[Ответ]
Mr.Den 17:52 03.11.2007
Кстати если кто знает... Скажите. Где у болидов находится бак?
[Ответ]
Synastesia 21:03 03.11.2007
Сообщение от Mr.Den:
А вообще думаю эта тема не совсем к месту.... Ибо многое из железа Формулы сакречено командами. Они даже кожух с двигателя стараются не снимать в присутствии телекамер, что бы соперники не знали о их конструкции... Так что же говорить о нас... простых зрителях... Многие не знают как устроена обычная серийная машина, а уже о боллидах собрались говорить...
ну может на форуме затесался механик из какой-нибудь команды, и раскроет нам секреты болидостроения
Характеристики болида определяются техническим регламентом, за соответствием которому следят стюарды Международной федерации автоспорта.
Шасси
Болид Формулы-1 представляет собой углепластиковый монокок с четырьмя расположенными вне корпуса колёсами, из которых задние два являются приводными, а передние — ведущими. Пилот располагается в тесном кокпите в передней части болида и управляет им с помощью руля и педалей тормоза и газа.
Ширина автомобиля в целом не может превышать 180 см.
Формула-1 не является самой быстрой автогоночной серией, хотя болиды Формулы-1 нередко превышают скорость 300 км/ч. Основное достоинство Формулы-1 — это очень эффективные тормозная и аэродинамическая системы.
Тормозные усилители и антиблокировочная тормозная система запрещены.
Электроника
Как и любой продукт высоких технологий, автомобиль Формулы-1 наполнен электроникой, помогающей достичь наилучших результатов в гонке. Вся электронная начинка болида инспектируется FIA перед сезоном и не может меняться в течение его.
Хотя некоторые узлы болида имеют электронные составляющие, запрещены системы, явно помогающие управлять болидом (например системы контроля старта или телеметрия с обратной связью). В последнее время наблюдается тенденция по снижению количества электроники в болидах, что повышает роль гонщика в управлении машиной.
С болида Формулы-1 непрерывно передаётся телеметрия — информация о состоянии и поведении машины. За телеметрией следит персонал команды. Обратная связь запрещена, то есть управлять болидом из боксов нельзя.
Безопасность
В Формуле-1 огромное внимание уделяется безопасности пилотов. Ни один болид не сможет выйти на старт гонки, если он не пройдёт всех необходимых проверок, в частности крэш-тестов. Особенно остро вопрос безопасности встал после трагической гибели Айртона Сенны в 1994 году, приведя к такому прогрессу в данном аспекте, что в современной Формуле-1 гонщик, как правило, не получает серьёзных повреждений даже при лобовом столкновении на довольно высокой скорости.
Для предохранения пилота при ударах сзади и переворотах позади кокпита расположены дуги безопасности. Также регламентировано, что в любой ситуации пилот должен иметь возможность покинуть болид не более чем за 5 секунд, для чего ему нужно лишь расстегнуть ремни безопасности и снять руль.
Шины
Шины имеют в Формуле-1 огромное значение. Подобрать правильный состав, наиболее подходящий для трассы, погоды и болида, является довольно сложной задачей. Команды тратят для этого большу́ю часть времени на тестах и свободных заездах. В отличие от дорожных автомобилей, шины для болидов Формулы-1 не рассчитаны на долговечность (один комплект рассчитан не более, чем на 200 км), ключевыми свойствами являются прочность, малый вес и сцепление с трассой.
Основные составляющие шин — резина, нейлон и полиэстер. Для изменения жёсткости резины регулируются пропорции добавляемых в неё компонентов: углерода, серы и нефти. Чем мягче резина, тем выше её сцепление с асфальтом, но тем быстрее она изнашивается.
Используются 3 вида шин: псевдослики для сухой трассы, микст («промежуточная резина») для слегка влажной и дождевая для мокрой. Дождь является скорее исключением для Формулы-1, поэтому чаще всего используются шины для сухой трассы. Псевдо-слики представляют собой шины с 4-мя канавками, параллельными колесу. Они были введены вместо сликов в Формуле-1 в 1998 году в целях снижения скоростей путём уменьшения сцепления с трассой.
В 2005 году правила ужесточили требования к износостойкости; это было достигнуто путём ограничения одного комплекта шин на один гоночный уик-енд. В 2006 году это правило было отменено. В 2007 году в связи с тем, что компания Bridgestone стала единственным поставщиком шин, установлены новые правила: теперь команда получает два типа резины на гран-при, четыре комплекта на одного гонщика в пятницу и десять на остаток гран-при. Каждый пилот должен использовать оба типа резины во время гонки (если хотя бы 1 круг гонщик проезжает на дождевом или промежуточном комплекте резины все ограничения снимаются). Мягкий тип резины отмечен белой полосой.
[Ответ]
Synastesia 21:13 03.11.2007
Мотор
В Формуле-1 используются четырёхтактные V-образные восьмицилиндровые двигатели без наддува с углом развала цилиндров 90°. Объём двигателя не должен превышать 2.4 литра. Максимальный диаметр цилиндра - 98 мм, что подразумевает минимальный ход поршня в 39.7 мм. В каждом цилиндре используется по два впускных и два выпускных клапана. Минимальная масса двигателя составляет 95 кг.
Однако поскольку переход на 8-цилиндровые двигатели произошёл довольно неожиданно и сопряжён с большими затратами, в 2006 и 2007 годах малобюджетным командам позволено использовать 10-цилиндровые моторы объёмом до 3.0 литров с ограничением оборотов и диаметра воздухозаборника.
Системы предварительного охлаждения воздуха запрещены. Также запрещено подавать в двигатель что-либо, кроме воздуха и горючего. Впуск и выпуск изменяемой геометрии также запрещены. Каждый цилиндр может иметь только одну форсунку для впрыска топлива и только одну свечу зажигания.
Блок цилиндров и картер двигателя должны быть выполнены из сплавов алюминия. Коленвал и распредвалы должны быть сделаны из стали или чугуна. Толкатели клапанов должны быть выполнены из сплавов алюминия, а сами клапана - из сплавов на основе железа, никеля, кобальта или титана. Использование карбона и композитных материалов при производстве блока цилиндров, головки блока и клапанов запрещено.
Для запуска двигателя на пит-лейн и на стартовой решётке используется внешний стартёр (отдельное переносное устройство, не устанавливаемое на машину).
В настоящее время также налагаются ограничения на смену моторов каждым гонщиком на своём болиде: один установленный двигатель должен пройти два Гран-при (как квалификацию, так и гонку). Исключение из этого требования одно - если гонщик не финишировал в Гран-при, он имеет право на следующем Гран-при воспользоваться новым двигателем (для которого снова включается требование использовать на двух Гран-при). Нарушение требования (досрочная смена моторов) ведёт к перемещению гонщика на стартовой решётке на десять позиций назад, т. е. стартовать он должен позже.
С 2007 года действует правило <<замораживания>> мотора до 2010 года. Должен быть использован мотор, который команда использовала на двух последних гонках 2006 сезона. Так же двигатель ограничен до 19 000 оборотов в минуту.
Двигатель «Cosworth DFV» на болиде команды Ligier в 1979 году:
Изображения
Буквально в недалеком 1992 году руль в болиде Формулы 1 не представлял собой ничего особого. Обычный круглая деталь, с металлической пластиной посередине для прикрепления к рулевой колонке, и не более трех кнопок – одна из них для выбора нейтральной передачи, вторая для подачи питьевой жидкости через трубочку в шлеме пилота, ну а третья для радиосвязи.
Развитие сложных электронных систем в 90-х годах полностью изменило представление о рулях. Инженер команды МакЛарен Джон Барнард был первым, кто внедрил революционную систему, которая позволила Найджелу Менселлу переключать передачи не отрывая рук от руля. С обратной стороны руля появились рычажки; нажимая к себе левый лепесток рычажка можно было включить передачу вниз, а правый – соответственно вверх. Переключая передачи таким образом, практически исключается ошибка пилота в выборе неверной передачи, и, конечно же, улучшается плавность переключения, что напрямую ведет к уменьшению задержек в коробке передач. Это нововведение, наряду с появлением полуавтоматических коробок передач, стало наиболее значимым событием для пилотов за довольно долгий промежуток времени в истории Формулы 1. Немногим позднее, с появлением практики торможения левой ногой, убрали педаль сцепления; само же сцепление стало полностью автоматическим и гидравлическим, работа сцепления синхронизировалась с переключением передач на руле.
Алгоритмы работы двигателя, трекшн контроль, вспомогательные системы для оптимизации при старте – все это требовало наличия дополнительных кнопок и переключателей, чтобы позволить пилоту более гибко управлять болидом на трассе. Современные рули Формулы 1 снабжены также и дополнительным рычагом сцепления, которым пилоты могут воспользоваться во время остановки, например, на питстопах или в гравийных ловушках при вылете с трассы, не позволив таким образом двигателю заглохнуть.
Конструктивные особенности
В настоящее время руль представляет собой сложное электронное устройство, которое позволяет пилоту изменять огромное количество настроек. Очень часто команды Формулы 1 назначают специального инженера, который является ответственным за электронику и комфорт руля. Использование жестких типов резины и анатомическая форма помогают пилоту надежно удерживать рулевое колесо в руках. Каркас руля, как и другие многие детали болида Формулы 1, изготавливают из углеводородного волокна (carbon fibre) для уменьшения его веса. Стоимость руля за единицу – около ?23,000, и эту цену очень легко объяснить – примерно 100 часов уходит на его изготовление с использованием вышеуказанных материалов, а также аллюминия, титана, стали и пластмассы.
Большинство рулей несут в себе управление 12 различными параметрами болида, поэтому не должно удивлять, что при его сборке используется до 120 различных компонентов – кнопки, переключатели и т.д. И не смотря на изобилие материалов и деталей, руль весит всего лишь 1,3 кг.
Для проведения одного сезона Формулы 1 на каждого из пилотов отводится как минимум по 5 рулей – 3 для гонок и 2 для тестов. Не стоит забывать и про тестовых пилотов, на них причитается еще по 2 руля каждому. Не взирая на высокую стоимость рулевого колеса, некоторые команды предпочитают не расставаться с рулем победившего болида, а сразу добавить его в свою коллекцию на память о выигранном Гран При.
Регламент FIA предписывает наличие специального механизма (подпружиненное кольцо с обратной стороны руля) для быстрого снятия рулевого колеса.
[Ответ]
Synastesia 21:19 03.11.2007
Руль BMW Sauber 2006 года:
1. Ограничение скорости на питлейне
2. Увеличение дифференциала
3. Повышение оборотов двигателя
4. Передача вверх
5. Увеличение трекшн контроля
6. Переключатель режима нагрузки двигателя
7. Рычаг сцепления
8. Трекшн контроль
9. Обмен данными с командой во время нахождения на питлейне.
10. Блокировка трекшн контроля
11. Многофункциональный переключатель
12. Изменение топпливной смеси
13. Диагностика
14. Информация команде перед питстопом о необходимой настройке аэродинамических элементов
15. Сцепление
16. Переключатель режимов дифференциала
17. Радиообмен
18. Уменьшение трекшн контроля
19. Передача вниз
20. Уменьшение оборотов двигателя
21. Уменьшение дифференциала
22. Нейтральная передача
23. Выбор режимов меню дисплея.
Изображения
Всемирный совет по автоспорту предложил внести изменения в технический регламент проведения чемпионата мира по "Формуле-1", начиная с сезона 2011 года. Одно из главных изменений заключается в том, что болиды будут оснащены подвижными аэродинамическими элементами, управляемыми с помощью электроники.
Эти изменения в конструкции машины позволят экономить топливо на длинных прямых и сохранять нужную прижимную силу в поворотах. Среди других предложений – ограничение мощности двигателя примерно на 40 процентов. При этом на моторах можно будет установить аккумулятор мощности, однако использование его будет регламентировано соответствующими инструкциями.
В качестве топлива для машин "Формулы-1" предложено использовать бензин с непродовольственными органическими добавками (биотопливо), который позволит уменьшить количество выбросов в атмосферу углекислого газа.
В целях удешевления участия в чемпионате мира по "Формуле-1" предложено ввести материальные ограничения, ограничения на использование определенных средств обслуживания машин (в частности, аэродинамических труб), ограничение на количество персонала, который может быть использован во время гонки, увеличение срока службы компонентов машины и их стандартизация.
Все эти предложения будут обсуждаться с представителями всех команд, участвующих в чемпионате мира, поэтому в правилах возможны любые изменения.
[Ответ]
Synastesia 21:32 03.11.2007
Так выглядел болид 1952 года:voi-ferrari 500 f2
Изображения
Сообщение от Mr.Den:
Кстати если кто знает... Скажите. Где у болидов находится бак?
Топливный бак
Болиды Формулы-1 используют деформируемые топливные баки, сделанные из высокопрочного кевлара, что сводит к минимуму риск возгорания при аварии. Бак изменяет свою форму в местах, где на него оказывается давление. Все топливопроводы, используемые в машине имеют механизм отсекания бензина при любой поломке оных. В самые опасные места машины устанавливаются огнетушители, которые автоматически включаются при аварии.
Размер бака так же важен при расчете конструкции шасси. В расчет берутся: потребление топлива, предполагаемая предельная длина, аэродинамика, и так далее. Так как бак находится под водительским сиденьем и чуть позади него, он определяет расстояние межу водителем и двигателем. Чем дальше боковые воздухозаборники и водитель будут отодвинуты назад, тем более чистый воздух будет поступать на воздухозаборники. Из этого следует, что для аэродинамических нужд, бак должен быть как можно меньше. Что наглядно показывает насколько важно уменьшить расход топлива, чтобы сократить время пит-стопов.
В современной Формуле-1 расход топлива может достигать 180 - 200 литров на 300 км гоночной дистанции. Гонщики могут слегка регулировать эти числа с их руля и так же ехать более экономно, когда скорость не так важна, например, за машиной безопасности.
[Ответ]
Synastesia 21:54 03.11.2007
Вот ещё,на мой взгляд,интересная информация!
В Формуле 1 машину приходится собирать с нуля каждый раз, когда она прибывает на новую трассу, и времени на это выделяется совсем мало. Это особенно актуально, когда шасси привозят на самолете на какой-нибудь заокеанский Гран-При или когда во время свободных заездов или квалификаций пилот неожиданно разбивает болид – в каждом из этих случаев механики начинают собственную гонку наперегонки со временем. И вот пошаговое описание всего этого процесса…
Шаг первый: Монтаж шасси
Работа начинается с шасси, уже раскрашенного в цвета команды, но еще не покрытого спонсорскими стикерами. При этом монтаж включает в себя и прокладку проводов, установку датчиков, электроклапанов, соединителей – это очень сложная задача. В целом на этой стадии предстоит собрать воедино, по меньшей мере, 70 элементов и несколько сот метров проводов.
Затем присоединяются педали и тормозная гидравлика, а после этого устанавливается и подгоняется кресло пилота. Резиновый топливный бак и системы безопасности, в том числе, и автоматический глушитель, устанавливаются на шасси заранее еще на фабрике, а топливные клапана и фильтры довольно быстро ставятся в боксах.
Первая часть работы – самая важная, поэтому каждый этап работы механики проверяют дважды. Если какой-то провод был проложен неправильно, то он быстро расплавится от перегрева, а это может привести к сходу. Более того, важно, чтобы все было крепко зафиксировано, потому что даже маленький винтик или болтающийся провод может застопорить педаль тормоза, а это представляет большую угрозу безопасности. Неправильно смонтированные топливные клапана или фильтры могут привести к утечке, трение, вызываемое заправочным шлангом, может вызвать искру, а сочетание этих факторов – возгорание.
Предварительная часть сборки занимает примерно два с половиной часа.
Шаг второй: передняя подвеска и тормоза
На второй стадии сборки болида механики устанавливают на шасси переднюю подвеску. В первую очередь монтируются такие детали, как торсионы, амортизаторы, поперечные стабилизаторы и шатуны, затем механики устанавливают рулевую планку, стойку и шестерню.
Затем на переднюю часть шасси ставятся тормозные насосы и гидравлические кабели, только после этого монтируется поперечная дуга. Нижняя часть подвески прикрепляется к килю или проводится под корпусом в случае бескилевой системы подвески. Потом добавляется верхняя часть, которая соединяется с рулевым механизмом и рулевой планкой внутри шасси.
Следующая стадия: гидравлические провода прокладываются через поперечную дугу, а также монтируются вертикальные стойки. И, наконец, тормозные диски, ступицы и окончательная проверка всех соединений.
На всю работу тратится в среднем полтора часа.
Шаг третий: мотор, задняя подвеска и задний спойлер
Силовая установка (мотор плюс трансмиссия), задняя подвеска, заднее антикрыло, а также радиаторы, как правило, собираются заранее. Затем они монтируются вместе в четыре этапа.
На предварительной стадии на мотор устанавливаются все вспомогательные элементы. Наиболее значимые из них – топливный и масляный радиаторы. Затем к двигателю присоединяется трансмиссия, к которой подводится гидравлика, необходимая для переключения передач. В коробку передач заливается смазка.
На этой стадии также устанавливается ведущий вал и элементы задней подвески. Поперечная дуга, вертикальные стойки и задние тормоза монтируются по той же схеме, что и на передней подвеске. Затем к ним присоединяются амортизаторы и торсионы, подключенные к коробке передач. После монтажа и проверки гидравлических элементов и электропроводки устанавливается заднее антикрыло. Потом все будет проверено вновь на заключительном тесте.
В целом на проведение всей описанной операции уходит около двух часов. Но к этому нужно также добавить время, которое требуется на присоединение силовой установки к шасси. Сюда входит размещение двигателя на шасси, подсоединение к нему топливного бака и электропроводки, монтаж радиаторов по обе части монокока. На этой же стадии к двигателю подводится охлаждение из верхнего отверстия фюзеляжа. Весь процесс занимает еще 45 минут.
Таким образом, на сборку всего болида уходит примерно семь часов.
[Ответ]
Synastesia 22:08 03.11.2007
До 1957 года «формульный» регламент не накладывал никаких ограничений на выбор топлива, поэтому нефтяные компании добавляли в горючее разнообразные компоненты – бензол, метанол, ацетон и прочее. Со временем FIA начала вводить различные ограничения: сначала было установлено максимально допустимое октановое число (сначала – 130, а затем и 105), затем были запрещены и «нестандартные» добавки. А с 1992 года федерация обязала команды использовать топливо, соответствующее требованиям Евросоюза по безопасности для здоровья человека и окружающей среды. Это сразу поставило вне закона такие добавки как, например, метанол.
В настоящее время октановое число «формульного» бензина находится в пределах от 95 до 102. Топливный бак болида может вместить до 150 литров горючего. Средний же расход топлива составляет чуть менее литра на километр трассы, то есть примерно 250 – 280 литров на гонку. Кстати, корректнее будет сказать «180 – 200 килограммов на гонку», так как в «Ф-1» количество бензина измеряется килограммами, а не литрами. Таким образом очевидно, что проехать гоночную дистанцию вообще без дозаправок в нынешней «Формуле-1» невозможно.
Рядовой водитель тратит на заправку на обычной АЗС порядка пяти – десяти минут. В «Формуле-1» за это время можно проехать километров сорок, поэтому здесь счет идет на секунды. Обычно дозаправка занимает от 6 до 10-11 секунд – все зависит от количества «загружаемого на борт» горючего. Что же происходит в эти мгновения?
Дозаправка осуществляется тремя людьми и состоит из четырех действий. Первое – точно совместить сопло заправочного шланга с горловиной бензобака (ее крышка открывается автоматически при въезде на пит-лейн). Второе – при помощи рукоятки на шланге закрыть замок сцепного механизма (он обеспечивает герметичность) и одновременно открыть клапан, чтобы топливо попало в бак. Третье – когда необходимое количество горючего залито, ту же рукоятку нужно потянуть обратно, чтобы закрыть клапан и открыть замок. И последнее. При помощи еще одной рукоятки отсоединить шланг от бензобака.
Казалось бы, ничего сложного – однако какие точность и слаженность нужны для того, чтобы сделать все это без ошибок за столь короткое время! Механиков могут поджидать самые разнообразные неожиданности. К примеру, пилот «промахнется» и проедет мимо места пит-стопа, и тогда заправщикам (не забывайте, что один из них держит на плече тяжеленный шланг!) придется в прямом смысле этого слова бежать за болидом. Нередки случаи, когда шланг не сразу подсоединяется или отсоединяется от горловины бензобака. А иногда не срабатывает заправочная машина – в этом случае пилоту приходится ждать, пока механики воспользуются запасной, а порой даже возвращаться на трассу несолоно хлебавши и вновь заезжать в боксы кругом позже.
Кстати, о самих заправочных машинах. Все команды используют идентичные заправочные агрегаты французской фирмы Intertechnique, сертифицированные FIA. Эта машина подает топливо в баки болида со скоростью 12 литров в секунду по той же технологии, по которой заправляют самолеты (для сравнения, на обычной АЗС бензин попадает в бак автомобиля со скоростью примерно 35 литров в минуту). Стоимость этого агрегата – порядка 60 тыс. долларов.
Меры безопасности:
Понятно, что процесс дозаправки таит в себе повышенную опасность – это естественно при работе с легковоспламеняющимися веществами. И меры безопасности, которые принимают команды, ни в коем случае не могут быть излишними. Так, все без исключения механики одеты в огнеупорные комбинезоны, которые способны в течение нескольких минут выдерживать температуру до 800 градусов. Кроме того, в момент дозаправки рядом с машиной обязательно находится механик с огнетушителем – именно такой человек и ликвидировал в считанные секунды огонь на машине Шумахера в Австрии-2003.
Ну и, конечно, в основе успеха лежат постоянные тренировки. Все бригады механиков отрабатывают процесс дозаправки на межсезонных и межгоночных тестах; а некоторые особо ретивые, как, например, в Ferrari или B.A.R., тренируются даже непосредственно перед стартом гонки.
[Ответ]
Согласно действующим правилам FIA двигатели «Формулы-1» должны быть как максимум десятицилиндровыми с объемом, не превышающим 3,0 литра, и количеством клапанов на цилиндр не более пяти. Как и в моторах серийных автомобилей, в современных двигателях «Формулы-1» большинство компонентов сделаны из алюминия. Еще в восьмидесятые годы этот металл пришел на смену чугуну, что помогло сделать моторы более легкими. Конкуренцию алюминию мог составить магний, но из-за сильной подверженности коррозии он используется лишь при изготовлении корпуса масляного насоса. Таким образом, двигатель «формульного» болида на 63% состоит из алюминия (блок цилиндров и его головка, поддон, поршни), на 29,5% – из стали (коленвал, распределительные валы и шестерни), на 1,5% из вышеупомянутого магния и на 6% – из титана (шатуны и поршневые пальцы). Ожидается, что в будущем при создании двигателей будут использоваться керамические конструкции, отличающиеся высокой жароустойчивостью.
Есть еще один материал – бериллий, который имеет ряд преимуществ по сравнению с «традиционными» конструкционными материалами и вполне мог бы использоваться при изготовлении двигателей. Но с недавних пор его применение официально запрещено регламентом FIA – это было сделано с целью сокращения расходов команд (бериллий весьма дорог). Существует версия, что именно запрет бериллия привел к недавнему кратковременному ухудшению результатов команды McLaren – этот материал активно использовался в конструкции «мерседесовских» моторов.
Какова их конструкция?
Разработка двигателей для болидов – дело весьма непростое. Крупные автопроизводители – такие как BMW, Mercedes или Ferrari – собирают около 200 двигателей в год, многие из которых после интенсивных трассовых и стендовых испытаний направляются на доработку.
Для обеспечения оптимального впрыска камеры сгорания двигателей проходят испытания в специальных аэродинамических установках. В современных моторах отсутствуют клапанные пружины: с 1986 года применяется воздушная синхронизация работы клапанов, при которой открытие и закрытие впускных и выпускных клапанов осуществляется под воздействием воздуха, подаваемого мощным насосом. В настоящее время многие автопроизводители, в частности Renault и BMW, разрабатывают безраспредвальные двигатели с электромагнитным приводом клапанов. Такие двигатели имеют больший коэффициент полезного действия, а следовательно, более эффективны в условиях гонок.
Как во всех гоночных и новейших серийных двигателях, смазка моторов «Формулы-1» осуществляется по принципу «сухого картера». Масло стекает с рабочих поверхностей смазываемых деталей в поддон, затем «подбирается» специальными насосами и направляется в масляный бак, который крепится на двигателе. При помощи насосов масло проходит полный круг за 15 секунд.
Угол развала цилиндров в большинстве двигателей «Формулы-1» составляет 90 градусов. Такая конструкция считается наиболее удачной, что подтверждают высокие результаты Ferrari, Williams или McLaren. В то же время команда Renault, стремительно возвращающаяся на вершину автоспорта, разработала революционный двигатель с углом развала цилиндров 110 градусов. Такое расположение цилиндров способствует снижению центра тяжести. Однако при установке нового агрегата на шасси инженеры Renault столкнулись с рядом дополнительных проблем. Тем не менее, вполне вероятно, что в скором времени примеру французов последуют и остальные команды, ведь Renault – «заслуженный пионер» моторостроения. Так, именно французы в конце 70-х годов впервые применили турбонаддув, а в середине 80-х – пневматическое управление клапанами.
Как ими управляют?
За работой двигателя следит электронный блок управления, или «черный ящик». Под контролем этого агрегата вся электроника автомобиля, включая сам двигатель, коробку передач, дроссельные заслонки, сцепление, дифференциал и гидроусилитель руля. Управление оборудованием осуществляет сложное бортовое программное обеспечение.
Помимо управления, вышеупомянутый «черный ящик» отвечает за сбор и регистрацию показаний датчиков и телеметрии, а также за передачу информации на пит-лейн. Современные технологии позволяют передавать свыше 25 мегабайт данных с любой точки трассы в режиме реального времени со скоростью 4 миллиона бит в секунду. Четыре мегабайта данных передается на пит-лейн во время прохождения болидом прямой «старт-финиш» через инфракрасный сканер, расположенный на «капитанском мостике» команды.
Кроме того, специальные лямбда-датчики, расположенные на выхлопных трубах, отслеживают содержание кислорода в выхлопных газах и передают полученные данные на центральный блок управления. На основе полученной информации программное обеспечение изменяет настройки для максимально эффективной работы двигателяя.
Частота вращения и мощность
Рекорд по частоте вращения был достигнут мотористами BMW в 2002 году. Двигатель, использованный на квалификации Гран-при Италии, работал с частотой 19000 об/мин, что позволило Хуану-Пабло Монтойе установить абсолютный рекорд средней скорости на круге. Однако учитывая то, что с 2004 года командам в течение гоночного уик-энда будет разрешено использовать только один двигатель на одну машину, в будущем не стоит ожидать применения столь высокооборотистых моторов.
Интересно, что в восьмидесятые годы, эпоху расцвета двигателей с турбонаддувом, для квалификации создавались так называемые моторы-гранаты. Они отличались колоссальной мощностью, но их ресурса хватало лишь на три круга квалификации, после чего такие двигатели эффектно взрывались.
Что же касается максимальной мощности, то производители двигателей обычно держат в секрете эти цифры. Однако известно, что у топ-команд мощность моторов превышает 900 л.с. Это свидетельствует о стремительном развитии 10-цилиндровых V-образных моторов объемом 3,0 литра, используемых в «Формуле-1»: к примеру, в 1995 году их мощность едва достигала 700 «лошадей».
Только цифры
Двигатель «Формулы-1» состоит из 5000 отдельных деталей, а на его сборку уходит 80 часов.
Вес двигателей топ-команд составляет около 100 килограммов.
За один Гран-при в двигателе «Формулы-1» в среднем происходит 8 миллионов сгораний.
При движении на максимальной скорости за одну секунду через двигатель проходит около 450 литров воздуха, а поршень успевает совершить 650 движений вверх-вниз быстрее, чем вы успеете сказать слово «чудо».
Поршни подвергаются нагрузке до 8500 G, а внутренние поверхности нагреваются до 300 градусов.
«Сердце» болида «Формулы-1» потребляет огромное количество топлива – в некоторых гонках один литр на 1,4 км.
Крупные команды привозят на каждый Гран-при не меньше 6 тонн различного снаряжения, в том числе 10 полностью собранных двигателей.
Обычно ресурс гоночного мотора составляет 400-650 км, после чего его либо разбирают и перестраивают, либо заменяют.
Мотор «Формулы-1» в 10 раз мощнее и в то же время в два раза легче двигателя небольшого хэтчбека вроде VW Polo.
[Ответ]
redman 12:09 07.11.2007
Сообщение от Mr.Den:
на самом деле тачки поменьше чем кажутся по телеку.... Вот:
redman, фигасе! А какого года тачка справа?
[Ответ]
Mr.Den 19:41 07.11.2007
Сообщение от redman:
шутник какой
Ну и как размеры тачки?
Просто так снято... Типо проекция или ещё что то... когда то что рядом крупно, а то что сзади мелкое... Сравни передний спойлер и задний.
На самом деле машинаим по колено... Есои учесть воздухозаборник за головой пилота, по пояс....
Да и так вполне логично пытаться уменьшить размеры...
ЗЫ Конечно в живую не видел, но думаю что тачки поменьше чем по телеку...
[Ответ]
