УНИВЕРСАЛЬНЫЕ ПРИЁМЫ
Первый приём - это резкий сброс газа на входе в поворот. Автомобиль с любым типом привода реагирует на резкое закрытие дросселя перераспределением веса. Задняя ось разгружается, снижая сцепление шин с покрытием, и охотно идёт в занос. "Ставят" машину под сброс газа обычно на приличной скорости, здесь важно иметь некоторый её запас и не тормозить перед поворотом. Даже короткое торможение, когда водитель чисто инстинктивно плавно отпустил газ и дотронулся до педали тормоза, может испортить желаемое перераспределение нагрузок на колёса. Приём следует выполнять так: резко повернуть руль в сторону поворота, сбросить газ и сразу повернуть руль в сторону развивающегося заноса в сочетании с прибавлением газа. Автомобиль начнёт плавно разворачиваться вокруг своей вертикальной оси, и задача водителя состоит в том, чтобы сначала поймать его газом и рулением, а затем держать, балансировать в скольжении под определённым углом.
Каким? Это сложный вопрос. Пожалуй, для каждой ситуации оптимальный угол заноса будет различным. Большой угол позволяет более уверенно контролировать поведение машины. такая манера, с фонтанами снега из под колёс, смотрится очень эффектно, но действительно эффективна она лишь в начальной стадии поворота, когда главное - снизить скорость за счёт бокового скольжения. а чтобы ехать быстро в самом повороте, угол заноса должен быть минимальным. К выходу важно совсем свести занос на нет, распрямляя траекторию. На выходе из поворота занос уже вреден, потому что препятствует интенсивному разгону. То же самое относится и к сносу. Здесь передние колёса должны стоять прямо, не создавая лишнего сопротивления. Помните, повернутые колёса - всегда тормоз!
Передние колёса переднеприводного автомобиля в управляемом скольжении должны смотреть в ту сторону, куда должен ехать автомобиль, а не в сторону заноса, как на заднеприводном. Движение рулём в сторону начинающегося заноса в его начальной фазе будет абсолютно оправданным - так и надо поступать! Когда автомобиль сориентирован в сторону поворота, можно решительно прибавлять газ, "вытягивая" машину из скольжения в прямолинейное движение.
Если вы хотите прекратить занос или уменьшить его угол, - резко поверните руль в сторону заноса и тут же возвратите его в положение "прямо". Главное - не дожидаться ответной реакции автомобиля, иначе вы упустите время, и он пойдёт враскачку, стремясь развернуться вокруг своей оси. Если одного движения рулём мало, тут же повторите его, но уже с меньшим углом. Зимой особенно актуально правило: чтобы не допустить нежелательное скольжение, необходимы плавные движения рулём, но если уж оно началось - действия баранкой должны быть решительными.
Переключаться на пониженную передачу нужно заранее, перед поворотом, хотя это необязательно должно быть связано с торможением двигателем. Важно другое - чтобы в любой фазе скольжения у вас был запас тяги на ведущих колёсах. Кстати, переключиться на самой дуге поворота ( особенно, если шины вашего автомобиля обуты в свежие ошипованные шины ), так же не будет большой ошибкой. Вопреки бытующему мнению, быстро "подоткнуть" передачу можно в любой фазе поворота. Главное выжимать и отпускать педаль сцепления достаточно плавно, чтобы точно попасть в обороты. Часто переключение в его середине даже необходимо, чтобы "вытянуть" автомобиль из глубокого снега - оно увеличит крутящий момент на ведущих колёсах. Если дорога очень скользкая, следует переключаться "вниз" с небольшой перегазовкой - иначе велик шанс, что торможение двигателем окажется чересчур эффективным и ведущие колёса сорвутся в скольжение.
В случае, когда вход в поворот покрыт льдом, а скорость невелика, машина может и не отреагировать на сброс газа. Тогда перевести машину в управляемое скольжение можно и вторым приёмом - рабочим тормозом. В конечной фазе торможения, перед отпусканием тормозной педали, поверните руль в сторону поворота - это спровоцирует занос задней оси.
На небольших скоростях при прохождении крутых крутых поворотов переднее- и полноприводный автомобиль можно ввести в занос и торможением левой ногой. Но этот гоночный приём требует довольно высокой тренированности, и немногие используют его в повседневной езде. Наконец, для совсем крутых поворотов или разворотов можно просто дернуть "ручник". На заднеприводной машине не забудьте выжать педаль сцепления. На передне- и полном приводе этого можно не делать.
Порой утрамбованный снег так хорошо держит машину, обутую в хорошие зимние шины, да если она еще и обладает ярко выраженной недостаточной поворачиваемостью, что сброса газа для провоцирования заноса может быть недостаточно. Здесь необходим ещё один приём, называемый контрсмещением, применяемый в случае если машина неохотно поворачивает или сцепление зимних шин с покрытием дороги хорошее ( например, при сочетании: шипы и твердый снежный наст) . Контрсмещение исполняется так: на подходе к повороту водитель не снижая скорости делают короткое движение рулём в противоположую ему сторону, машина "ставится", как говорят автогонщики поперёк дороги, но не в сторону поворота. Со стороны может показаться, что пилот перепутал повороты и думает что перед ним не правый, а левый поворот, или наоборот. Но, буквально через секунду водитель ( отпустив тормозную педаль) достаточно резко поворачивают баранку в сторону поворота, сопровождая это сбросом газа, используя инерцию кузова для его вращения ставит машину поперёк дороги теперь уже в нужном положении. Благодаря такой раскачке, задняя часть машины идёт в занос более охотно, как бы по инерции. Далее следует силовой занос, который, как мы уже знаем, поддерживается газом и автомобиль далее газом ( а не рулём) и управляется. Самое главное на входе выполнить само контрсмещение чисто и вовремя. Но раллисты часто задерживаются, зависают в заносе, и это - супер! Со стороны такой трюк смотрится более чем впечатляюще, и очень любим болельщиками на ралли. Главное в освоении контрсмещения - научиться "попадать в фазу", чтобы момент возникновения спровоцированного заноса совпадал с началом поворота и не был излишне сильным. Если под колёсами очень скользко - от выполнения этого приёма следует воздержаться. Дело в том, что сила броска кузова будет слишком сильной, и удержать машину в силовом заносе не удастся - её кузов начнёт разворачивать дальше на 180 градусов. В этот момент остаётся только выжать педаль сцепления и ждать…
Теперь представим себе: в середине поворота оказался лёд, и ваша машина резко изменила траекторию движения - летит с вывернутыми колёсами на наружный бруствер. Ничего страшного, хороший снежный вал можно использовать как дополнительную опору в стабилизации автомобиля. Здесь главное - успеть непосредственно перед касанием вала, поставить колёса прямо или повернуть чуть-чуть в сторону поворота. В противном случае, переднее внешние колесо "закусит", - оно войдёт глубоко в снег и вызовет разворот, а на большой скорости и переворот автомобиля. Перед касанием вала можно выжать сцепление и увеличить обороты двигателя, а в момент касания резко его бросить. Раскрутившиеся таким образом ведущие колёса помогут оттолкнуть машину от бруствера.
Если ваш автомобиль вошел в критический занос, то есть колёса вывернуты до упора в сторону заноса, а педаль газа полностью отпущена ( или нажата при переднем приводе), но это не помогает вернуться к прямолинейному движению, следует выжать сцепление. Это может дать недостающий импульс к выравниванию и последующей стабилизации. На автомобиле с автоматической коробкой передач в подобной ситуации можно молниеносно переключить селектор в положение "N" - нейтраль.
РАЗНЫЕ ТИПЫ ПРИВОДА.
Как известно, заднеприводной автомобиль более склонен к заносу задней оси, чем переднеприводной. Объясняется это тем, что ведущие колёса у него загружены меньше, а следовательно их сцепление со скользким покрытием небольшое. Тем не менее, быстро и уверенно ехать на заднем приводе по скользкой дороге можно почти с таким же успехом, как и на переднеприводном. А по способности быстро стартовать с места заднеприводные машины зачастую даже выигрывают. Правда, при попадании в повороте на гололёд заднеприводный автомобиль может также отреагировать на движение рулём сносом передней оси. В этом случае вписаться в поворот можно только одним способом: перевести снос передней оси в занос задней. на большой скорости это достигается резким сбросом газа при условии, что передние колёса уже повернуты в сторону поворота, а скользкое покрытие хоть как то "держит" автомобиль. На небольшой скорости сорвать заднюю ось в занос можно ручным тормозом или кратковременным нажатием на педаль газа, которое вызовет пробуксовку задних колёс. Силовой занос отличается от заноса, вызванного торможением тем, что он провоцируется пробуксовкой ведущих колёс. Понятно, что такой приём годится только для заднеприводного автомобиля. Он под силу только очень опытному водителю, владеющему чувством скольжения автомобиля, так как недостаточное прибавление газа лишь усугубит скольжение передней оси, а чрезмерное немедленно развернёт автомобиль на 180 градусов. Выполняется силовой занос следующим образом. При подходе к поворот, точнее перед самым поворотом газ надо бросить как можно резче. В момент резкого сброса газа, задняя часть машины становится легче - вес перераспределяется вперёд. С одной стороны это загружает передок и машина лучше реагирует на повернутые в сторону поворота передние колёса, а с другой разгружает задние, их сцепление резко снижается и начинается занос задней оси. Именно в этот момент гонщик и прибавляет газ, поддерживая заднюю ось в силовом контролируемом заносе. Руль вывернут, разумеется, в сторону заноса, а траектория выстраивается больше работой газом, чем рулём. Рулём делаются небольшие резкие "подруливания": туда-сюда, туда-сюда, да и только. Больше газа - больше разворот автомобиля вокруг своей оси, сброс газа - машина пытается выравниваться. Как только показался створ выхода из поворота, - гонщик прибавляет газ, а руль возвращает в исходное положение - когда колёса смотрят прямо.
Ещё один приём и тоже только для "классики" - включение пониженной передачи с намеренно резким отпусканием сцепления ( это вызовет кратковременную блокировку задних колёс и желанный занос) - так же требует большого чувства автомобиля. И уж точно при сносе передней оси опытный водитель не станет тормозить рабочим тормозом - это только ухудшит ситуацию. Это относится к автомобилям с любым типом привода.
Преимущества полного привода очевидны и проявляются в наибольшей мере именно на скользкой дороге. Во-первых, полноприводный автомобиль значительно лучше разгоняется, кроме этого, он обладает отличной проходимостью. Во-вторых, он отлично карабкается на ледяную горку, что не под силу его конкурентам. всё было бы прекрасно, но именно эти преимущества могут сыграть с водителем полноприводной машины злую шутку. Дело в том, что полный привод вне конкуренции только тогда, когда нажата педаль газа. Тормозит и скользит в повороте полноприводная машина не чуть не лучше, чем передне- или заднеприводная.
Как и любой другой автомобиль, "переднеприводник" подвержен как сносу передней оси, так и заносу задней. Что делать, если шины полноприводного автомобиля потеряли сцепление с покрытием, и началось скольжение? Ответ один - не бросать педаль газа. Такая машина управляется в повороте только тягой. Это означает, что она цепко держится за дорогу всеми четырьмя колёсами только при условии, если на них передаётся крутящий момент от двигателя. В скользком повороте на резкий сброс газа полноприводная машина, скорее всего, ответит сносом всех четырёх колёс, разворачиваясь носом в сторону выхода из поворота. В этот момент водителю ничего не остаётся, как снова нажимать на правую педаль. Если сбрасывать газ плавно, автомобиль будет стремиться уйти вовнутрь поворота, а при добавлении тяги траектория будет распрямляться.
Искусственно "выставить" машину с приводом на все колёса на входе в поворот возможно так же, как с передним - рабочим тормозом. Необходимость в этом может возникнуть на очень скользком покрытии. Подтормаживание выполняется исключительно левой ногой, и при этом педаль газа ни в коем случае не отпускается. Руль в сторону поворота поворачивается на минимальный угол, а в сторону заноса - никогда. При сильно вывернутых колёсах нажатие на педаль газа ( при хорошем зацеплении передних колёс ) может развернуть автомобиль вокруг своей оси или наоборот ( если скользко), вызвать снос передней оси и уход на более широкую траекторию. Это настолько непривычно для обычного водителя, которому инстинктивно кажется, что доворот баранки поможет входу в поворот, что требует определённой тренировки. Обычно инструктор демонстрирует, что скупые покачивания руля и синхронная работа педалью газа творят настоящие чудеса с полноприводным автомобилем, делая его полностью послушным и заставляя выполнять любую прихоть водителя. А что широкие и эффектные заносы - это и есть знаменитая раллийная техника? Нет и ещё раз нет! Мчаться по скользким покрытиям с минимальными скольжениями всё время, ловя автомобиль в идеальном балансе - вот как правильно! Другое дело, чтобы свести заносы в повороте к минимуму, надо сначала научиться уверенно ездить боком, скользить, скользить, скользить….
Всё это красиво ( я имею в виду снежные брызги из под колёс) но не настолько однозначно, как обычно излагается. Дело в том, что общих рекомендаций для всех ситуаций на скользкой дороге, в которые может попасть водитель машины с полным приводом существовать не может. И вот почему. Полный привод всегда оснащается довольно сложной трансмиссией. Это на первых полноприводных Ауди всё было просто: соотношение крутящего момента между осями 50:50 и никаких компромиссов. К слову именно такая простота и была причиной крутого норова раллиных Ауди, покорять фирменным пилотам которые, в начале восьмидесятых, было ой как не просто. Управление такими машинами требовало совсем иной школы и совершенно других рефлексов. Теперь, надеюсь понятно почему. С тех пор трансмиссии поумнели и стали подыгрывать водителю, перераспределяя крутящий момент с передней оси на заднюю, и наоборот кумекая своими электронными мозгами в зависимости от конкретных условий. Именно поэтому у автомобиля каждой фирмы не только свой норов и характер, но и свой ход мыслей электронного мозга управляющего трансмиссией. Возьмём, например, Mitsubishi Evo VIII с его знаменитой опцией, перераспределяющей крутящий момент по осям в зависимости от режима установленного водителем, - а их три: "Снег", "Гравий" и "Асфальт". Один из тестировавших машину журналистов и между прочим неплохой водитель, уверял читателей, что никакой разницы в поведении автомобиля в критических ситуациях независимо от выбранного режима он не почувствовал. Другой, не менее опытный водитель, уверял, что ему понравился больше всего режим "Асфальт" и особенно на снегу. В режиме "Снег" при глубоких боковых скольжениях машина требовала более отточенных движений рулём и тонкой работы педалью газа. Оно и понятно, машина то спортивная и ездить на ней в глубоких скольжениях не пристало.
А как вы посмотрите на рекомендацию ударить по тормозам, если началось скольжение в повороте? Абсурд! Да, но на новом полноприводном автомобиле BMW пятой серии, где тяга "гуляет" между передом и задом под управлением электроники, именно так и следует поступать. Конструкторы предусмотрели, что в этот момент включается специальная система, стабилизирующая машину на дороге. А это то что надо обычному водителю, который, как раз и бьёт по тормозам от испуга когда машину понесло. Короче говоря, внимательно изучите инструкцию своего полноприводника и потренируйтесь на площадке, помня, что в любом случае такая машина не любит сильного поворота руля
[Ответ]
