Westar, знатная пиарщица) ну давай выкладывай характеристики [Ответ]

а по теме то чо будет? задолбал омут............ [Ответ]

Сообщение от diman2002:
а по теме то чо будет? задолбал омут............

Тут все по теме . ты этого того не наезжай на Little_Princess, [Ответ]

Сообщение от Little_Princess:
знатная пиарщица) ну давай выкладывай характеристики

все, отказалась так отказалась

Сообщение от diman2002:
а по теме то чо будет? задолбал омут..........

правильно, гони их в шею, тьфу вы беседку, развели тут понимаешь.... [Ответ]

________________________________________________
продолжаем тему

Ваше мнение, системы тормозов ABC, DBC, CBC, EBD, SBC необходимые приблуды или вспомогательные системы для профанов? [Ответ]

Ну так было чо? [Ответ]

Сообщение от Professor:
Ну так было чо?

нет, она ломается, теперь не отдам

Сообщение от Little_Princess:
Ваше мнение, системы тормозов ABC, DBC, CBC, EBD, SBC необходимые приблуды или вспомогательные системы для профанов?

Скорее не для профанов, а для облегчения управлением [Ответ]

Сообщение от Westar:
Скорее не для профанов, а для облегчения управлением[/COLOR]

ощутимые плюсы почувствовала при эксплуатации?
какие из вышеперечисленных систем пользовала бы? [Ответ]

Сообщение от Little_Princess:
ощутимые плюсы почувствовала при эксплуатации?

Так я не водила комбаин или еще какой девайс))) поэтому не могу сказать как я без них бы себя чувствовала, а так да, мне нравится, у меня АВС. [Ответ]

Сообщение от Serginio:
Тут все по теме . ты этого того не наезжай на Little_Princess,

не ну я думал умные люди чему научат здеся...

а было чаво? если чо я за тебя )))) [Ответ]

Westar,вспомогательные системы установлены ? [Ответ]

Сообщение от diman2002:
а было чаво? если чо я за тебя ))))

еще один плохой полицейский? [Ответ]

Сообщение от Little_Princess:
вспомогательные системы установлены ?

мой тебя не понимать)))0
Что ты имеешь в виду? [Ответ]

Westar, окэй, давай о "борщах"

значит говоришь не отдашь-самой такое добро надо?) [Ответ]

Сообщение от Little_Princess:
еще один плохой полицейский?

да дай ты ему уже чего там должна и темку прикрывай, флуд пошол [Ответ]

Сообщение от diman2002:
да дай ты ему уже чего там должна

Сообщение от :
мой тебя не понимать)))0

это что же такое я ему могу быть должна... [Ответ]

Сообщение от Little_Princess:
ощутимые плюсы почувствовала при эксплуатации?

ну годков так до 20 с копеечкой ощутимо конечно)) [Ответ]

Сообщение от Little_Princess:
окэй, давай о "борщах"

не, что о нем говорит, его кушать надо.
К АВС у меня нет ничего такого как Brake Assist System. вот буду выбирать другое авто, возможно займусь этим вопросом вплотную, а пока оно мне не надо. Да зимой были моменты когда срабатывала АВС при резком торможении, а вообще стараюсь водить без резких движений.
При экстренном случаи, все непредсказуемо, и будет зависеть от кучи факторов, и как сыграют вспомогательные системы тоже под вопросом, возможно и на руку, в помощь, водителю, а возможно и нет. Даже та же самая удача))) [Ответ]

Вот нашла материальчик, почитай, может что вычитаешь.
Тормозная система и торможение. Вспомогательные системы (ABS, BAS, ESP, SBC)

Разделение тормозных контуров

Сейчас тормозные приводы на всех легковых автомобилях выполняются по двухконтурной схеме, которая помогает остановить машину при разрыве тормозного шланга или других неисправностях гидропривода. Существуют три основных схемы разделения контуров. В первом один контур действует на тормоза передней оси, а второй — на заднюю ось («Жигули», «Волга», УАЗ). Недостаток ее вытекает из того, что передняя ось обеспечивает 60-70% тормозных сил, а задняя — только 30-40. При выходе из строя первого контура тормозной путь удлиняется почти втрое. Вторая схема — диагональная (переднеприводные ВАЗы, Иж2126, «Таврия»). Один контур действует на правое переднее и левое заднее, а второй — на левое переднее и правое заднее. При неисправности любого из контуров тормозной путь увеличивается вдвое и вдобавок машина норовит развернуться. Третий вариант заключается в том, что первый контур действует на все колеса, а второй только на передние и обеспечивает 2/3 тормозного усилия передних колес («Москвич», «Нива»). В результате при отказе первого контура тормозной путь увеличится примерно на треть, а при неисправности второго — тоже на треть при нормальном торможении и всего на 10% при торможении на «юз» . Таким образом, эта схема наиболее безопасная. Расплачиваться за это приходится сложными и дорогими суппортами.

Регулятор тормозных сил («колдун»).
Клапан, отслеживающий перемещение кузова относительно заднего моста. Самый короткий тормозной путь у машины тогда, когда все колеса находятся на грани блокировки. Это значит, что распределение тормозных сил должно соответствовать нагрузке на осях. Но реальное распределение веса зависит от загрузки машины, а также от перераспределения веса при «клевке» в начале торможения (передние колеса дополнительно нагружаются, а задние, наоборот, разгружаются).
Когда клапан срабатывает, давление в задних тормозах растет гораздо медленнее, чем в передних, что не дает задним колесам сорваться на «юз» . Регулятор улучшает устойчивость при торможении на сухом асфальте, но практически не проявляет себя на льду: замедление невелико и «клевок» будет несильным. Соответственно задняя часть кузова не поднимается и клапан не срабатывает.
Если задок машины был приподнят с помощью усиленных пружин или проставок нужно отрегулировать «колдун», иначе задние тормоза не будут работать.

Вентилируемые тормозные диски
Чтобы автомобиль мог затормозить нужно перевести кинетическую энергию движения автомобиля в другие виды энергии — потенциальную (например, въехать на холм) или тепловую. Преобразование в тепло в основном выполняют силы трения — между колесами и дорогой, между тормозными колодками и диском.
Современные тенденции развития тормозных систем говорят о постепенном уходе от барабанных тормозов и переходе к дисковым, причем все большего диаметра. Объяснение в том, что требуется переводить в тепло все больше энергии за все более короткое время.
При нажатии на педаль тормоза диск и колодки от трения нагреваются до высоких температур и, если их не охлаждать, возникает целый ряд негативных факторов. Во-первых, чрезмерный нагрев колодок приводит к тому, что входящие в их состав компоненты начинают плавиться и испаряться, создавая между тормозным диском и колодкой тонкую пленку. Ее появление приводит к значительному уменьшению трения, а значит, снижению эффективности работы тормозов. Во-вторых, повышение температуру плохо влияет на тормозную жидкость, которая вскипает и вызывает отказ всей системы. В-третьих, из-за перегрева диск деформируется. Кроме того, при большой температуре фрикционный слой тормозных колодок интенсивно изнашивается.
Обычные тормозные диски делаются цельными, без каких-либо отверстий. Вентилируемые же имеют внутри вдоль рабочих стенок (поверхностей трения) каналы, специально предназначенные для циркуляции воздуха, что повышает отвод тепла. Однако такой диск в 2-3 раза толще обычного и несколько тяжелее. Чтобы избежать этого делают перфорацию диска — сверлят сквозные отверстия перпендикулярно плоскости диска. Еще один способ — нарезание канавок. При этом в процессе фрезерования с диска убирается меньше металла и, следовательно, не уменьшается такой важный для тормоза показатель, как теплоемкость.
Вентилируемые диски обычно устанавливаются на передние колеса, так как при торможении на них приходится большая часть нагрузки и нагреваются они сильнее.
Антиблокировочная система (АБС, ABS)
Водители-асы, чтобы не потерять управляемость автомобиля, применяют в экстренных ситуациях прерывистое или ступенчатое торможение. Но не каждый «средний» водитель может в условиях стресса отказаться от естественного рефлекса нажать педаль тормоза «в пол» и вместо этого заставить ногу мелко дрожать и поэтому эту задачу возлагают на электронику.
Типичная АБС состоит из электронасоса, аккумулятора давления, электронного блока управления, датчиков контроля вращения колес и блока электромагнитных клапанов. Как только какое-нибудь колесо начинает проскальзывать, система сбрасывает давление в тормозной системе, колесо на какой-то момент разблокируется, скольжение прекращается, и все начинается сначала — давление в системе начинает расти до тех пор, пока снова колесо не окажется заблокированным. АБС позволяет превратить непрерывное тормозное усилие, прикладываемое водителем к педали, в серию тормозных импульсов на колесах и тем самым избежать их блокирования. Это не только сокращает тормозной путь на однородном дорожном покрытии, но и дает возможность сохранить управляемость.
Программы блоков управления серийных АБС рассчитываются под некие усредненные параметры и должны обеспечивать приемлемое замедление при работе со всеми шинами, которыми может оснащаться данный автомобиль на конвейере. Но если оптимизировать алгоритм работы блока АБС под сцепные свойства конкретной модели покрышек, то это может дать выигрыш в тормозной динамике.
Увы, АБС не безгрешна. Во-первых, на дороге с неоднородным покрытием (например, под одним из колес лед) она может внезапно ослабить торможение, пытаясь не допустить пробуксовки. Во-вторых, АБС отключается при снижении скорости до 5-10 км/ч и водитель, не ожидающий этого может в последний момент попасть в ДТП. В-третьих, АБС не позволит на переднеприводной машине войти в поворот с заносом задней оси приемом «газ-тормоз», что огорчит любителей активного стиля вождения. В-четвертых, при торможении на снегу заблокированные колеса сгребают снег перед собой и автомобиль останавливается быстрее, чем с АБС. И, наконец, для обычного водителя АБС и алгоритм ее работы скорее всего являются «черным ящиком», поэтому результат торможения может отличаться от желаемого и прогнозируемого. [Ответ]

Brake Assist System (BAS)
Во время «панического» нажатия на педаль тормоза большое число водителей не нажимает на педаль с силой, достаточной для активирования АБС, что приводит к увеличению тормозного пути. Система Brake Assist принимает во внимание этот факт и в ситуациях экстренного торможения примерно на 40% снижает необходимое для активации АБС тормозное усилие. BAS помогает водителю в критической ситуации реализовать максимальное усилие на педали тормоза в первые же мгновения экстренной остановки. Иными словами, BAS при резком торможении оценивает не усилие нажатия на педаль, а скорость перемещения педали и быстрее вводит в действие рабочую тормозную систему. Таким образом, большинство водителей оказываются способными остановить автомобиль настолько быстро, насколько позволяют дорожные условия. Система Brake Assist устанавливается только на автомобилях с АБС.
Профессионалу система Brake Assist вряд ли нужна. Ведь опытный водитель даже в критической ситуации дозирует усилие на педали тормоза весьма точно (делает это резко, но не панически). А вот для подавляющего большинства «обычных» водителей система Brake Assist — это то, что надо.
В отличие от SBC (см.ниже), Brake Assist не может перераспределять усилия между колесами, а только «додавливает» педаль, гарантируя включение АБС в работу.
Технически эта идея реализована так. В пневматический усилитель тормозов встроены датчик скорости перемещения штока и электромагнитный привод. Как только в управляющий центр с датчика скорости поступает сигнал о том, что шток движется очень быстро (это значит, что водитель резко ударяет по педали), срабатывает электромагнит, который увеличивает силу воздействия на шток. Таким образом, уже через долю секунды автоматика помогает водителю добиться наиболее эффективного торможения. Кроме того, BAS «запоминает», как тормозит данный водитель в штатных режимах, поэтому ей легче «распознать» критическую ситуацию. В то же время даже на влажном покрытии срыва колес в юз не происходит — в действие успевает вступить АБС. То есть BAS помогает водителю в самый первый момент торможения, а уж если в следующие мгновенья усилия слишком много, то АБС предохранит колеса от блокировки и сохранит автомобиль управляемым. Испытания показали, что при остановке со скорости 100 км/ч использование BAS позволяет сократить тормозной путь с 46 до 40 метров.

Electronic Stability Programm (ESP)
Electronic Stability Program расшифровывается как электронная система контроля устойчивости автомобиля. Благодаря всевозможным датчикам, ESP в критический момент притормаживает одно или несколько колес, препятствуя развитию заноса задней оси или сносу передней. Блок управления системы — это процессор, который помимо непосредственно руководством за функцией стабилизации автомобиля сочетает в себе и антиблокировочную систему (ABS), а иногда еще и антипробуксовочную систему и усилитель тормозов в экстренных случаях Brake Assist (BAS). Кроме датчиков скорости на колесе, в машине стоят датчики угла поворота на руле, датчик уровня поперечных ускорений и поворота машины вокруг своей оси. На основе всей этой информации блок управления распознает момент, когда автомобиль отклоняется от того пути, который задал водитель рулевым колесом, и принимает решение о подтормаживании одного из колес.
Если во время поворота на заднеприводном автомобиле начинается занос задней оси, то система притормаживает переднее внешнее колесо. Переднее внутреннее колесо будет вращаться, и таким образом создастся «противозанос». Примерно то же самое происходит и на переднем приводе, когда начинается снос ведущей оси. ESP работает таким образом, что если соскальзывание и началось, оно должно быть равномерным и плавным. Если автомобиль начинает скользить всеми четырьмя колесами, то система задействует несколько колес. Время реакции системы на изменение положения автомобиля составляет около 20 миллисекунд.
Водителю, который не обладает навыками и умениями контраварийной езды, она нужна. Благодаря ESP человек, впервые севший за руль, сможет безопасно управлять автомобилем на любой дороге. Тому же, кто покупает мощную машину для того, чтобы проходить повороты с заносом и впрыскивать адреналин в кровь, ESP несколько снизит удовольствие, но зато повысит безопасность.

Sensotronic Brake Control (SBC)
Эта электронная система управления тормозами является следующим шагом прогресса вслед за АБС, ESP и Brake Assist. При нажатии на педаль тормоза микрокомпьютер с помощью информации от различных систем и датчиков оценивает скорость переноса ноги с педали газа на педаль тормоза, силу нажатия на педаль, включенную передачу, особенности дорожного покрытия, траекторию движения, скорость и ускорения, нагруженность автомобиля и другие параметры. В результате выдается оптимальное тормозное усилие, причем на каждое колесо — разное. Например, при интенсивном торможении перераспределение веса автомобиля между передней и задней осями дает возможность увеличить давление в передних тормозных цилиндрах, не вызывая блокировки колес. В поворотах внешние колеса загружаются сильнее, чем внутренние. Для этого приходится отказываться от общего гидравлического контура и управлять каждым тормозом индивидуально. В случае изменения параметров движения усилия мгновенно перераспределяются.
Система способна работать и в «пробочном» режиме, когда электроника сама останавливает автомобиль, как только водитель убрал ногу с педали газа, а функция «мягкой остановки» обеспечивает очень плавное торможение без «клевков».
Что дальше?
Специалисты фирмы «Continental » недавно продемонстрировали некоторые направления развития систем для интенсивного торможения. Подробный обзор можно найти в журналах «Авторевю» №1,2001 и «За рулем» №5, 2001, поэтому просто перечислим основные компоненты: электрогидравлические тормоза, пневмоподвеска, регулируемые бортовым компьютером амортизаторы, намагниченная боковина шин (SWT, Side Wall Torsion), «бионический» каркас шин (эффект «кошачьих лап»). [Ответ]

Общие положения
Маневр торможения является наиболее значимым для безопасного управления автомобилем. С одной стороны, он позволяет скомпенсировать последствия многих ошибок в прогнозировании скорости, дистанции, развития дорожно-транспортной ситуации. С другой стороны, трудность его выполнения является одной из основных причин возникновения ДТП с тяжкими последствиями. Маневр, предназначенный для повышения безопасности, может выйти из-под контроля водителя и приводить к потере устойчивости и управляемости автомобиля из-за блокирования колес при интенсивном торможении, особенно при низком коэффициенте сцепления шин с дорогой. Ошибка водителя может спровоцировать критический занос, снос, вращение и опрокидывание автомобиля.

Умение грамотно тормозить включает в себя:

- умение использовать максимальное сцепление колес с дорогой;
- умение сохранять прямолинейное направление движения при торможении;
- умение тормозить двигателем с одновременным переключением передач «вниз»;
- умение остановиться при отказе тормозов.

Автомобиль замедляется под действием тормозных сил на передних и задних колесах. На движущийся автомобиль действует также сила инерции, приложенная в центре автомобиля, выше поверхности дороги. Под ее действием при торможении передние колеса догружаются, а задние — разгружаются. Это видно и по тому, как деформируется подвеска и автомобиль «клюет».

Максимальная тормозная сила определяется не тем, как сильно вы будете давить на педаль тормоза. Она зависит от нагрузки, приходящейся на колесо, и от сцепления колеса с дорогой. Чем сильнее нагружено колесо, тем больше тормозная сила. Известно, что трение покоя (отсутствие проскальзывания колеса относительно дороги) всегда больше трения скольжения. Сцепление зависит от степени проскальзывания колеса по поверхности. Максимальный коэффициент сцепления достигается при частичном проскальзывании 10-15%. А при полном проскальзывании коэффициент сцепления может падать почти вдвое. Это значит, что при экстренном торможении нельзя доводить колеса до полного проскальзывания (юза).

Если колесо полностью заблокировано («юзит»), то по поверхности дороги трется один и тот же участок шины. При этом резина истирается так же, как ластик, которым вы убираете карандашную линию на бумаге. 06разуются резиновые катышки, по которым заблокированное колесо катится как по каткам. Обычно о начале юза можно судить по характерному писку скользящей по асфальту резины. Но, во-первых, он возникает только на сухом покрытии, а во-вторых, его легко спутать с встречающимся иногда писком в самом тормозном механизме. Другими косвенными признаками блокировки колес являются усилие на руле и увод автомобиля с траектории.

Кроме того сцепление зависит от состояния покрытия дороги и от того, насколько изношено колесо. Так, на мокром асфальте сцепление примерно в 2 раза меньше, а при гололеде — в 10 раз меньше чем на сухом асфальте. Соответственно уменьшается тормозная сила и увеличивается тормозной путь.
Во время торможения сила сцепления колес в продольном направлении используется почти полностью. Поэтому достаточно небольшой боковой силы, чтобы наступила потеря сцепления в боковом направлении. Эта потеря сцепления наступает раньше на задних колесах, которые при торможении разгружаются. Одновременно с началом юза может начаться занос задних колес. Выправить положение автомобиля можно рулем. Но для того, чтобы выравнивание автомобиля было эффективным, необходимо прекратить торможение. После выравнивания автомобиля можно снова продолжить торможение. [Ответ]

Экстренное торможение
Появление в автомобиле ABS, ESP и других систем помощи водителю при торможении меняет наши представления о том, что же нужно делать во время экстренного торможения. Впрочем, для владельцев автомобилей, не оборудованных ABS, старые рецепты по-прежнему верны.
Интенсивность экстренного торможения ограничивается возможностями водителя (владением техническими приемами и способностью сохранять устойчивость и управляемость автомобиля), автомобиля (эффективностью тормозных систем, качеством шин) и внешними условиями (коэффициентом сцепления шин с дорогой, рельефом местности). Кроме снижения скорости экстренному торможению присущи и действия, позволяющие держать под контролем устойчивость и управляемость автомобиля.
Контроль за выполнением торможения на грани блокирования колес осуществляется с помощью так называемого «мышечного чувства». У разных водителей имеются значительные различия в возможностях корректировки мышечных усилий при экстренном торможении. Другим осложняющим фактором является «механизм страха», который может затормозить проявление даже автоматизированных двигательных навыков и нарушить координацию движений. Наиболее ярко выраженным проявлением «механизма страха» является торможение в критической ситуации при полностью заблокированных колесах. Необходимо подавление этого проявления рефлекторной деятельности в виде дозирования усилия в зависимости от скорости автомобиля, коэффициента сцепления, дорожного покрытия, геометрии движения.
В большинстве случаев применение экстренного торможения связано с эффектом полного или частичного кратковременного блокирования колес. Чаще всего блокирование возникает на задних колесах автомобиля, так как при торможении нагрузка в автомобиле перераспределяется по осям: передние колеса загружаются, а задние разгружаются. Поэтому многие автомобили имеют специальные регуляторы тормозных сил, ослабляющие действие задних тормозов на ненагруженном автомобиле.
Нетрадиционным способом торможения является боковое соскальзывание, которое может быть реализовано с заносом задней оси, со сносом всех осей или с вращением автомобиля. Для перевода автомобиля в критический занос задней оси используется моментное включение-выключение стояночного тормоза на дуге поворота или ударное включение пониженной передачи. Передние колёса при этом управляются (трение покоя), а задние — нет (трение скольжения, или «юз»). Для устойчивого торможения в заносе водитель использует компенсаторное руление и переменное дросселирование.
Прием «газ-тормоз» чрезвычайно эффективен на автомобилях с передним приводом и позволяет сохранить управляемость передних колес при интенсивном торможении рабочим тормозом, избежать блокирования управляемых колес, увеличить тормозное усилие. Торможение выполняется левой ногой, во время торможения правая нога продолжает дросселирование — открытый дроссель.


Аварийное торможение
Аварийное торможение может осуществляться стояночным тормозом, а также нетрадиционными способами, в том числе и контактным способом с использованием естественных и искусственных препятствий.
В аварийной ситуации, когда все возможности совершения экстренного маневра были исчерпаны и/или произошел отказ тормозной системы, большинство водителей из-за неумения и стресса прекращают управление. Однако пассивная безопасность конструкции современного автомобиля позволяет существенно снизить тяжесть последствий ДТП за счет деформации сминаемых частей кузова, таких как крылья, бампера, багажник.
При этом важно выбрать направление контакта, чтобы избежать удара «в лоб», поскольку из всех силовых элементов кузова лонжероны имеют максимальную продольную жесткость, вылета на полосу встречного движения и опрокидывания. Как водителю, так и пассажирам необходимо уметь быстро принимать безопасную позу для снижения последствий удара.


Рекомендации

• В нормальных условиях старайтесь тормозить плавно, регулируя силу нажатия на педаль тормоза в зависимости от скорости движения — чем ниже скорость, тем слабее давление на педаль.
• Перед торможением посмотрите в зеркало заднего вида.
• Выключайте сцепление только перед самой остановкой автомобиля.
• В безопасных условиях (а лучше с инструктором) отработайте навыки: импульсного торможения; торможения двигателем; выполнения перегазовки.
• Корректируйте траекторию движения автомобиля при торможении рулем. Для компенсации заноса задних колес, следует прекратить торможение, выправить траекторию автомобиля, после чего продолжать торможение.
• Разгружайте переднюю подвеску в конце торможения перед препятствием. Если не удается полностью остановиться, перед самым препятствием нужно заставить себя отпустить педаль тормоза. Тогда удар придется по разгруженной подвеске, что уменьшит вероятность поломки. Водители с хорошей реакцией могут дополнительно разгрузить подвеску быстрым нажатием на акселератор в момент преодоления препятствия передними колесами.
ссылка [Ответ]

Сообщение от Westar:
К АВС у меня нет ничего такого как Brake Assist System.

Вооот я именно про допы, меня заинтересовали EBD и CBC ...

а впрочем может ты и права...лучше не совершать резких телодвижений и ABC будет достаточно [Ответ]

Сообщение от Little_Princess:
.лучше не совершать резких телодвижений и ABC будет достаточно

дык она вроде для этого и предназначена..для резких то)))вернее - жми резко и до упора [Ответ]

Little_Princess, иногда лучше нажать на газ, чем тормоз
Не так давно, чуть не получилось как в видео - мама, меня фура убила))). стою на перекрестке, жду стрелку на право, впереди еще авто стоит, загорелась родимая, начинаем поворот, впереди едущая машина проходит, я следом и смотрю мне в бок белаз летит, первое что хотелось это нажать тормоз, славагосподи надавила на газ и проскочила, ибо тот даже не тормозил))) [Ответ]

Westar, уже подобные статьи читала
в плане безопасности конечно вся эта электроника хороша НО по с другой стороны (как мне кажется) электроника всё делает за тебя...а так не интересно [Ответ]

Little_Princess, Новый тазик присматриваешь ? [Ответ]

Сообщение от Little_Princess:
электроника всё делает за тебя...а так не интересно

на чем ездишь? и коробка автомат али механика? [Ответ]

Сообщение от Serginio:
Новый тазик присматриваешь ?

Не мешай, видишь у нас чисто женский разговор))) [Ответ]

Сообщение от Little_Princess:
электроника всё делает за тебя

У мну кнопочка есть которая все отключает , и будут тебе и заносы и буксовать на песочке , но после 60 км/ч мозги сами автоматически подключаются. безопасность прежде всего. [Ответ]